谈司法权地方化的弊端及改革对策
——从投资环境的视角

陈龙仁


一、前言
随着我国对外开放步伐的加快，投资环境已经成为决定城市经济与社会发展的重要因素，建设良好的投资环境也越来越被城市管理者所重视。一个城市的投资环境可以分为硬环境和软环境两大类，硬环境一般是指较易进入人们视觉的因素，具有较强的物质性，如城市设施环境、城市气候环境、城市地理环境、城市生活环境等；软环境则是指易被人们用心理感觉的因素，具有较强的精神性，如一个城市的法制环境、诚信环境、服务环境、文化环境、文明环境等[1]。法制环境是一个整合的概念,它除了包括静态的法的规则、制度系统等之外,还包括立法、执法、司法、守法等活动的过程。良好的法制环境是投资环境的重要保障,是影响投资环境的重要因素,是招商引资和经济发展的先决条件之一。在台湾区电机电子工业同业公会（以下简称电电公会）于“2002年中国大陆地区投资环境与风险调查”中，对大陆整体投资环境分成自然环境、基础建设、公共设施、社会环境、法制环境、经济环境、经营环境七个方面，前三者为硬件环境，其权重依次为5%、15%、10%；后四者为软件环境，其权重依次为10%、30%、15%、15%。又该公会对大陆投资风险分为社会风险、法制风险、经济风险、经营风险四个方面，其权重依次为10%、35%、20%、35%。足见台商在大陆投资时应格外重视法制环境（权重30%）及法制风险（权重35%）。又根据电电公会最近三年所作调查显示：2000年至2002年台商发生经贸纠纷之比例依次为38.5%、28.9%、29.3%；发生经贸纠纷时，除了经由私人管道、当地政府、台商协会或仲裁处理外，透过司法诉讼方式加以解决者，2001年所占比例为28.4%，2002年为22.5%[2]。此外，台北市企业经理协进会于2002年7、8月间，前往上海、武汉、福建、广东等地区，针对“传统产业中小企业台商赴大陆投资与经营现状调查”显示，曾发生经贸纠纷的比例高达78%，而解决纠纷的方式，除了自行协商解决、通过第三人或台商协会协助解决、经由当地政府调解或仲裁外，通过司法诉讼途径解决者亦占28%[3]。通过司法诉讼途径来解决经贸纠纷，已成为传统产业或高科技产业台商解决经贸纠纷常用的手段之一。因此，司法环境如何，是决定投资者投资取向的一个十分重要的因素。由此可见，从这个角度来考量我国司法体制目前存在司法权地方化的问题，是十分必要的。
二、司法权地方化的弊端及表现形式
目前，我国司法体制是采“条块”管理相结合，以“块”为主的管理方式。即各级各级司法机关的党组织受同级地方党委领导，司法官员归同级党委及其组织部门挑选和管理、由同级人大及其常委会选举和任免，司法赖以运转的资源也由同级人民政府及其财政部门划拨。正是这种对司法机关在人、财、物上的分级管理目前已被普遍认同为司法改革在推进过程中步履缓慢的最主要障碍，是造成司法权地方化，进而影响投资环境的主要原因。
“块”管理的弊端是显而易见的，首先，这种管理体制是滋生地方保护主义的温床。最高人民法院在1999年10月12日即以法发[1999]28号颁行《人民法院五年改革纲要》，其中严正指出：“司法活动中的地方保护主义产生、蔓延，严重危害我国社会主义法制的统一和权威”[4]。司法机关在赖以运转的司法资源的配置上都有求于当地政府，地方司法受制于地方也就难以避免了。由于背负服务于地方经济发展大局的重担，只要司法行为涉及到具体的地方利益，来自地方的压力与阻力便会飘然而至。“端人的碗，受人的管”，这在“管人的”和“被管的”看来，不都是那么自然而然吗。于是，地方司法机关便真正成其为地方的司法机关，而不是国家设在地方的司法机关。这种司法权的地方化几乎在诉讼的每一个阶段都俯手可拾：在案件管辖上，为抢占处置相关财产或利益的有利地位，有的司法机关授意当事人虚构合同，人为制造假案予以受理；有的明知外地司法机关已依法受理，仍以同一事实、理由重复立案，甚至更改立案时间，使本地立案合法化；在案件审查上，有的司法机关为保护本地区当事人的利益，不惜故意混淆经济纠纷与经济犯罪的界限；有的司法机关为减少本地当事人的损失，亦不惜先来个违法的诉前保全，强行冻结或先行划拨以不让本地资金外流。在司法协助上，有的司法机关对异地协查、协助或置之不理，或向协查方收取种种费用或提成；有的对外地司法机关在本地办案明协助，暗拆台，为本地当事人通风报信，出谋策划，帮助当事人逃避或隐匿财产。至于基由地方保护而造成同一财产被不同司法机关重复查封，同一事实被不同司法机关作出不同判决的混乱状况更是屡有可见。多年来，这种种怪现状就在国家的三令五申下禁而不止、除而不绝。
其次，“块”管理破坏了国家法制的统一。司法受制于行政的一大恶果，就是令司法官员在缺乏必要保障的司法环境下被动地背斥了尊严的法律，而造成了就国家而言，法官只知有地方，不知有中央；就地方而言，法官只知服从地方利益的“大局”，而不知服从宪法和法律这个“大局”。从世界各国的司法体制来看，法官大部分由国家任命，而不是由地方任命。许多国家法官的任命是直接由国家元首或政府首脑以国事行为的方式进行的。任命本身就是一种国家荣誉，这有利于强化法官对职业的神圣感和使命感，从而严格依法行使司法权。同时，由于任命法官的主体地位相对较高，有利于防止地方势力的干扰，从而保证司法机关依法独立行使司法权，避免司法腐败行为。然而在我国，除最高人民法院法官以外，所有地方各级法院法官，也是分别由相应的同级权力机关任命。这种任命方式，削弱了法官对国家整体的认同感和使命感，认为自己只是地方的法官，而不是国家的法官。效忠于地方也就成了绝大多数法官的最高理论。
再次，“块”管理导致了司法的“泛行政化”。司法机关的工作本在于依法独立行使审判权、检察权。“块”管理却让当地政府自觉不自觉地将当地司法机关纳入自己的管理之下：对司法机关而言，党委组织的下乡扶贫要支持，计划生育要抽调，文明机关创建要参加，招商引资任务要完成等等，与审判、检察有关无关的种种活动使得司法机关疲于应付。而另一方面，各地政府对宪法所明文规定的“一府两院”毫不避讳，硬生生地将“深化司法改革，严格执法，公正司法”加入到每年政府工作报告中，全无“违宪”的察觉。这也难怪，在地方政府的眼里，由他们供给的地方司法机关可不就如同政府内一个普通的职能部门一样吗。
综上我国司法环境诸多弊端，司法权地方化对我国投资法制环境造成的负面影响是显而易见的。
三、司法权地方化的成因
由于司法机关的人、财、物受制于地方，在办案中自然有来自地方领导部门、行政机关、社会团体和个人方方面面的非法干扰；还有来自亲情、友情等关系网的说情；更有来自某些当事人的请托利诱，加上财政困难，办案经费不足，少数司法人员素质不高，由此产生的权力案、关系案、金钱案屡禁不止。因此，立案、审判、执行工作中地方保护主义的产生，固然有多方面的原因，但其中最重要的原因是司法机关管理体制上的种种弊端所致，析言之，司法管理体制地方化、从属化，造成司法权力地方化、从属化，是地方保护主义形成的主要根源，是造成我国投资法制环境不佳的主要原因。
首先，司法机关属地方管理，必然造成在执法中受到当地党委、人大、政府的严重制约。虽然学者如王利明等人对此已提出检讨、评论[5]，但是有的党委、政府仍视司法机关为其下属的职能部门，有的乡镇把法庭视其为下属机构，司法机关的一切必须绝对服从当地统一指挥、安排。同时对地方领导定调子、打招呼、批条子的案件要经常请示、汇报，一举一动都受地方牵制，稍有疏忽，党委不提名，代表不举手，政府不拨款，院长日子难过，司法难以运作，法院要独立行使审判权，严格依法办案，确实难上加难。
其次，司法机关的人事归当地方党委管理，法官、检察官的职级待遇、职务升迁、政治命脉都掌握在地方，故在审判、执行中不得不看地方领导的态度行事。另外，在进人、用人上，也是党委说了算，尽管年龄偏大、文化不高、业务不懂，也要无条件接受或提拔任用，严重影响司法队伍素质。这种情形，虽在2002年3月举行首次国家司法人员三合一考试之后会有所改善，但是办关系案、人情案、金钱案的仍不乏其人，助长了枉法裁判、司法不公，甚至司法腐败。
再次，司法机关的财力依赖于当地政府，这就必然要维护当地利益，因为经费是司法机关的命脉，法院吃的是地方的饭，用的是地方的钱，政府财政状况的好坏直接关系着法院工作能否正常运转。法院与当地政府是利益共同体，同进同退，加上财政吃紧，法院要自找办案经费，故在审判、执行中不能吃里扒外、胳膊往外拐，法院乃成为地方利益的“保护伞”、地方保护主义的积极实施者，司法独立缺乏有力保障，很难实现司法公正。
综上所言，司法机关现行管理体制，条块分割，特别是人、财、物受制于当地，必然导致司法权力地方化、从属化，成为名副其实“地方的法院”，助长地方保护主义盛行，严重影响独立审判、司法公正，所以改革法院管理体制，不但是排除非法干扰，确保司法公正的根本出路，而且显已迫在眉睫；在此方面，日本、韩国、我国台湾司法改革的经验，诸如司法预算独立、法官审判独立制度等，足可提供我们借鉴、参考。
四、克服司法权地方化的对策
加入世贸组织，为我国深化经济改革和扩大对外开放提供了前所未有的机遇和空间，也为推动司法机关改革、实现体制创新提供了新的机遇。长期以来，我国的司法制度常常受到司法权地方化的伤害，不仅影响了中国在国际上的形象，也在一定程度上伤害了国内外当事人的信心。中国加入世界贸易组织后，对WTO规则的全面接受将使我们下决心采取措施解决上述问题[7]。具体说来，入世后对人民法院在以下三个方面的改革提出了新的要求：1、对程序公正的要求将更高。2、需要强化审判独立。3、司法体制深层次的改革问题已无法回避[6]。因此，大可利用我国加入WTO这一有利时机来治疗顽疾，以从根本上克服这种司法权地方化及地方保护主义等弊端。笔者认为，应将现有“条块结合，以块为主”的司法保障体制改革为垂直管理。其具体内容包括：最高司法机关党委成员由党中央选配和管理；省级司法机关党委成员由最高司法机关党委主管，地（市）级司法机关和基层司法机关党委成员由省级司法机关党委主管。在财、物等司法资源的供给上，则应将司法经费单列，列入国家预算，经全国人大批准后，国务院统一拨款，由最高司法机关统一支配和管理。自然，司法机关的垂直管理体制并非是在与海关、工商、税务、质量监督等部门的类比之后的简单效仿，而是司法的性质和特色的必然要求，是维护国家法制统一的必要保证，也是理顺司法管理体制的前提和关键。首先，从法治的角度来分析，产生司法地方保护主义，皆可归为司法权力地方化、附属化等制度性缺陷。因为制度是法治社会基础，任何一种社会公害滋生的原因都可从制度欠缺、紊乱方面获得最终解释，反过来说，任何一种社会公害的根治也都可以通过制度的创新、完善得到最终解决。其次，司法机关不仅缺乏与地方其它团体、组织相抗衡的力量，而且处处受制于地方，现行的司法制度实质上是使“司法”这个瘦弱的肩膀扛着“公正”这副沉重的大担。因而首要的问题是通过改革，建立与社会主义市场经济相适应的司法制度。第三、改革现行司法体制，不能简单理解为司法体制改革与审判方式的改革，要以司法体制独立制、司法财政单立制为原则，从机构设置、职权划分、管理体制、财政体制等方面进行力度较大的创新和完善，从制度上确定司法机关的客观、中立地位，保证法院依法独立、中立、公正地行使职权，使其在体制上脱离地方的控制，不被迫也不主动成为“保护”地方利益的工具。第四、通过改革司法的设置，使司法权获得自身的独立、中立、公正，正如最高人民法院院长肖扬院长所讲的：如果说法院是社会正义的最后一道防线，那么法官便是这道防线的守门人。所以，随之而来是改革现行的法官制度，建立法官考试制、法官不可更换制、法官专职制、法官高薪制、法官异地任职制、法官终身制及法官惩戒制等制度。
不得不提的是，实现司法机关的垂直管理首先还在于应扭转思想认识，要勇于打破过去那种一说到垂直管理就认为这是在党内闹独立，是脱离党对司法的领导的错误思想。应当看到，分级管理和垂直管理都是党的领导，只是实现的方式不同，都是一级服从上一级，最后统一服从于中央。这不仅不是削弱党的领导，还是在体现司法管理规律的同时切实加强党对司法机关的领导的表现。

参考文献：
[1]：WTO与法治论坛，《投资环境论文》；
[2]：台湾区电机电子工业同业工会，《2002年中国大陆地区投资环境与风险调查》第47、67、190页；
[3]：台北市企业经理协进会，《2002年传统产业中小企业台商赴大陆投资与经营现况调查报告》；
[4]：最高人民法院研究室编，《人民法院五年改革纲要》第59页，人民法院出版社（2000年4月第1版）；
[5]：王利明，《论权力机关对法院独立行使审判权的监督》，中国司法审判论坛第二卷第11、43页，2002年11月第1版；
[6]：最高人民法院政治部编，《入世与人民法院》，李国光所作的报告“认清形势，统一认识，积极应对，努力开拓入世后审判工作新局面”第20、21页；
[7]：BLOGCHINA.COM，2002年11月28日，《入世与中国司法》，于国富著。


民航局


中国民用航空直升机近海飞行规则

1985年5月8日，民航局

目 录
第一章 概则
第二章 直升机近海飞行有关人员
第一节 经营管理人员
第二节 空勤人员
第三节 机务维护人员
第四节 船（平）台安全员
第三章 直升机证件和设备要求
第一节 直升机证件
第二节 直升机设备要求
第三节 应急救生设备
第四节 其他要求
第四章 直升机海上飞行的一般规定
第一节 海上飞行的审批权限和组织实施
第二节 高度规定
第三节 天气标准
第四节 载重规定
第五节 油量计算及备份油量规定
第六节 其他飞行规定
第七节 海上应急飞行
第八节 船（平）台加注燃油的规定
第五章 海上救援飞行
第六章 海上飞行直升机作业机场的基本要求
第一节 直升机作业机场的选建原则
第二节 场址的选择
第三节 起降区、接地坪及外围区
第四节 起飞航道的净空要求
第五节 场面布局和要求
第六节 直升机作业机场的验收
第七节 现场管理
第八节 船（平）台起降甲板设施

第一章 概 则
第一条 中国民用航空直升机近海飞行规则是根据《中华人民共和国飞行基本规则》和《中国民用航空飞行条例》规定的原则制定的，是组织实施直升机近海飞行的依据。凡在中国登记注册的各直升机公司和有关勤务保障部门，凡经中国政府允许的中外企业，在中国近海执行飞行任务都必须遵守本规则。凡制定近海飞行的具体规章制度，都不得违背本规则的规定。
第二条 直升机近海飞行，是指与海岸线距离200海里范围内的，陆地与海上移动式钻井船台（舰船着陆甲板）或固定式钻井平台（以下简称船台或平台）之间的飞行，以及船（平）台之间的飞行。
第三条 保证飞行安全是完成近海飞行任务的前提。海上飞行情况复杂，导航设施少，缺乏气象资料，着陆船（平）台距障碍物近，起降甲板面积小，起飞、着陆要求准确。各单位在组织实施近海飞行时，必须贯彻“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的方针。处理好安全与服务的关系，努力提高经济效益，完成飞行任务，不断提高飞行正常性。

第二章 直升机近海飞行有关人员
第一节 经营管理人员
第四条 经营管理人员是指各直升机公司负责业务经营、飞行安全、技术培训、机务维护等方面的业务领导人员。
第五条 各直升机公司的经营管理人员，经营直升机近海飞行业务，必须把飞行安全放在第一位，处理好经营生产、服务质量与飞行安全的关系。
凡公司发生的飞行事故、事故征候，以及影响飞行安全的重大问题，应按中国民用航空局规定的程序及时报告。中国民用航空局（或被指定的机构）将对直升机公司的飞行安全、规章制度的执行等情况进行检查。
第六条 各直升机公司的经营管理人员，应在本公司经营范围内，搞好直升机近海飞行的组织与实施。公司主管飞行的领导要亲自负责飞行的组织工作，及时发现、正确解决飞行和保障工作中的问题。
第七条 各直升机公司的经营管理人员，必须抓紧本公司各类人员的技术训练工作，注意引进国内外先进技术，不断改善直升机海上飞行服务。
中国民用航空局（或被指定的机构）将定期检查各直升机公司各类人员的技术状况。
第二节 空勤人员
第八条 凡在中国近海执行飞行任务的直升机驾驶员，必须持有中国民用航空局颁发的有效的驾驶执照，持有外国航空当局颁发的驾驶执照的直升机驾驶员，必须经中国民用航空局认可。
第九条 凡具有直升机海上飞行200小时或总飞行500小时，并具有昼间仪表飞行天气标准的正驾驶员，按规定提纲进行训练，带飞时间不少于20小时，由所在直升机公司申请，经中国民用航空局（或被指定的机构）检查合格后，方可担任执行近海飞行任务的机长。
第十条 凡海上飞行（昼间或夜间）间断时间超过两个月的正驾驶员，必须经过检查飞行，合格后方准单独执行（昼间或夜间）任务。
正驾驶员因故间断飞行虽未超过上述规定期限，但公司领导认为需要时，在单独飞行前亦应进行检查带飞。
执行技术检查的人员，应当具有比被检查人员更高的技术水平，至少应当具有相等的技术水平。在检查飞行中，飞行检查人员对飞行安全负责。
第十一条 对由于技术或操作原因，造成飞行事故者，中国民用航空局将暂时扣留其驾驶执照，待查明原因后，决定发还或吊销。
各直升机公司的飞行人员，转气象最低条件、转作业飞行项目和改装机型，必须进行严格训练，达到标准后，报中国民用航空局（或被指定的机构）批准，方能生效。
第十二条 每次海上飞行的空勤人员应编成空勤组，空勤组由机长领导。机长由正驾驶员担任。如果空勤组有两名正驾驶员，公司应当指定一名为机长，并在飞行任务书中注明。在执行任务期间，机长对飞行安全、服务质量和完成飞行任务负责。空勤组成员以及机上乘客必须服从机长命令，听从机长指挥。
第十三条 执行近海飞行任务的空勤组必须具备下列条件：
1．熟知海上飞行的特点和海上天气变化规律；
2．熟悉公海飞行规则，国际民航组织的有关规定；
3．熟悉识别舰船的方法和空、海联络的规定；
4．熟悉各种特殊情况的处置方案和机上所有救生设备的使用方法；
5．熟悉通讯导航设备的使用方法，有熟练的仪表驾驶术和无线电领航术，并能根据波浪判断海上的风向、风速；
6．需在舰船甲板起降的直升机驾驶员，必须能够熟练的操纵直升机在有4度滚动角的行进舰船甲板，或8度滚动角的停驶的舰船甲板着陆；
7．在使用英语通话的飞行管制区和情报区，能够使用英语与地面航行管制部门进行熟练的通话。
第十四条 直升机近海飞行，通常由两名驾驶员操纵。在正常情况下，飞行人员二十四小时内飞行时间不得超过8小时（特殊情况超过9小时，飞行后休息时间不得少于24小时），一月累计飞行时间不得超过110小时，全年累计飞行时间不得超过700小时。
第十五条 担任海上飞行的飞行员，在飞行前8小时内不得饮用任何含酒精的饮料。也不得允许处于醉酒状态中的人员登机（紧急情况除外）。
第十六条 担任海上飞行任务的空勤组必须遵循以下安全规定：
1．未经公司和航行管制部门批准，不得进行任何飞行；
2．机组成员以及乘客不得私自把武器、毒品、麻醉品和危险品带上直升机；
3．除非因任务需要或发生特殊情况，任何飞行人员不得在未经批准的机场或野外着陆；
4．发动机在工作状态或旋翼尚未停止转动前，机组应有一名成员留在操作位置；
5．发动机在工作状态或旋翼尚未停止转动前，乘客上下机时，应有机组或机场工作人员在机下引导，以免进入危险区，造成伤亡事故；
6．机上没有灭火瓶或加油点没有灭火设施，禁止为直升机加油；
7．机组换班，原值班机组必须把任务、直升机、机务维护以及其他一切情况交待清楚后方可撤离。
第十七条 担任海上飞行任务的空勤组，接到执行任务的通知后，必须：
1．了解船（平）台位置，降落甲板面积、与障碍物的相互位置，承载重量，距海平面的高度以及船、（平）台与附近障碍物的相互位置、舰船吨位等，研究不同风向的起降方法；
2．了解所飞海域和备降机场的有关规定；
3．准备航图，进行领航作业；
4．校对和熟习有关的通信导航资料；
5．制定对各船（平）台的搜索方法和特殊情况的处置方案；
6．了解着陆点天气实况和天气预报，研究飞行方案，进行领航计算，提出对导航设施的使用要求，办理离场手续；
7．根据大气条件，计算起飞全重；
8．检查直升机和校对各种飞行文件是否齐全，检查携带油量是否符合规定；
9．检查客货载重情况和重心位置是否符合规定；
10．向乘客讲解海上救护和自救知识，指导乘客穿好救生衣，系好安全带；
11．整个飞行过程中，空勤组和乘客均要穿好救生衣，系好安全带。水温在＋10℃以下的海域飞行时还必须穿好防寒服。
第十八条 担任海上飞行任务的空勤组在飞行实施过程中，必须：
1．开车、起飞前的检查，要严格按照检查单进行。当能见度小于5公里时，应收到导航台的信号后方可起飞；
2．除有培训任务外，起飞、着陆都应由机长操纵。高度在50米以上，方可由付驾驶操纵；
3．进入海上飞行前，应对直升机、发动机工作情况进行检查，确信工作正常，做好进海准备后方可进入海上飞行，并向基地管制部门报告；
4．在低空和超低空飞行时，应使用无线电高度表；
5．在船（平）台着陆前应询问降落条件。在没有通信设备的船（平）台着陆时，要根据风向袋或海面上的波浪判断风向，建立起落航线，尽量逆风着陆；
6．当第一次在某船（平）台着陆时，应以大于经济速度通过船（平）台，看清船（平）台情况后方可着陆；
当两架直升机在同一船（平）台着陆时，前机应尽量靠一边着陆，并要特别注意旋翼离障碍物的距离；
7．在行进中的舰船甲板着陆，必须经过严格的训练，着陆前要准确了解舰船速度及滚动角度；
8．当需要在船（平）台加油时，应按操作程序进行，特别要注意燃油质量。
9．起飞重量要严格遵守规定，直升机增速前，必须经过悬停检查，确信发动机工作正常，剩余马力符合规定后，方可增速，并按无地效操纵。
10．在整个飞行过程中，直升机与基地、船（平）台之间应建立可靠的通信联络。在没有跟踪引导设备的地区，通常每隔15分钟向基地报告一次飞行情况。
第十九条 遇有下列情况之一，应返航或去备降机场：
1．天气低于规定标准；
2．油量消耗超过规定或顶风过大，不能保证足够的备份油量；
3．发动机、直升机或机上某些设备工作不正常，以致不能保持正常飞行；
4．船（平）台航行保障设施因故不能接受直升机。
第三节 机务维修人员
第二十条 凡担任在中国注册的直升机机务维护工作人员，必须持有中国民用航空局颁发的民用航空器维护人员执照，持有外国民航当局颁发的机务维护执照者，必须经中国民用航空局许可。
第二十一条 凡属机务维护原因造成的机务和飞行事故的维护人员，中国民用航空局将暂时扣留其执照。待查明原因，分清责任后，再决定发还或吊销。
第二十二条 担任海上直升机飞行的机务维护人员必须具备下列条件：
1．熟知直升机海上飞行的维护特点，直升机性能和机上所有设备的性能标准，有单独排除一般故障的工作能力，使直升机随时处于良好状态；
2．熟知直升机海上飞行航前、航后的机务维护程序；
3．熟知直升机海上飞行必须安装的各种救生设备性能和维护方法，并能保证这些设备随时处于良好状态；
4．熟知直升机停放和加油时的安全措施，并能为直升机加注航空燃油；
5．当直升机在空中发生故障时，能够根据空勤组的报告，判断故障原因，提出处理意见，协助空勤组和指挥人员处置发生的特殊情况；
6．认真填写和保管好直升机的各种技术档案。
第二十三条 担任直升机海上飞行的机务维护人员，在飞行实施中必须：
1．根据飞行计划，按时做好直升机飞行前的准备工作；如因机务原因不能按计划起飞时，应当及时报告本公司或基地航行管制部门；
2．直升机开车时，注意观察发动机、旋翼工作状况或根据声音判断运转是否正常，且随时与空勤组保持目视联系；
3．直升机在起降、滑行（飞移）进出停机坪时，维护好机坪秩序；
4．当直升机在空中发生故障时，及时向飞行指挥人员提出处理意见；
5．每次飞行结束后要向机组了解直升机发动机以及各系统工作情况，并作好详细记录，及时做好航后工作外，还应根据季节、天气、地形等情况做好直升机防潮、防腐、防风等措施。
第四节 船（平）台安全员
第二十四条 凡有直升机飞行的船（平）台必须设船（平）台安全员，他的主要职责是：在直升机海上飞行期间与基地保持通信联系，通报飞行情况，向直升机提供船（平）台气象资料和航行保障情况，保证直升机在船（平）台停留期间的安全。
第二十五条 船（平）台安全员必须经过海上飞行有关知识以及船（平）台有关设备使用的训练，并具备下列条件：
1．了解直升机性能和航行、通讯有关规章制度，船（平）台各种通信导航设备，能够掌握飞行动态，并向基地通报飞行情况；
2．熟悉海上飞行直升机和船（平）台的救生和自救设备，了解这些设备的使用程序，当直升机在船（平）台发生紧急情况时，能够正确使用船（平）台的安全救生设施，以保证乘客、机组和直升机安全；
3．能够观测天气，按时向基地或空勤组提供天气报告和特选天气报告。
第二十六条 直升机海上飞行时，船（平）台安全员：
1．密切观察天气，遇有变化或导航设备出现故障，应及时通知空勤组和基地。
2．与空勤组和基地保持不间断的联络。
3．按时开放船（平）台通信导航设备：
单边带 直升机自基地起飞前30分钟至降落船（平）台，以及直
升机自船（平）台起飞前15分钟至直升机与前方站取得
联系后15分钟之间开放。
甚高频 直升机到达前30分钟至降落船（平）台，以及直升机在
船（平）台起飞前10分钟至直升机离开船（平）台后，
单边带联系正常之间开放。
导航设备 直升机到达前30分钟至降落船（平）台，以及直升机
自船（平）台起飞前10分钟至飞离船（平）台后30分
钟之间开放。
4．直升机在起降前应查明：
① 起降区不能有超过规定的障碍物，与能有影响起降的冰、雪；
② 起降区没有积油或其他易燃物品；
③ 邻近起降区的起重机应停止工作，并将吊臂置于船舷以内。
④ 消防设备完好，防火安全员已到位；
⑤ 救生设备完好，救生船（艇）随时可用；
⑥ 起降区标志符合规定，安全网完好，防滑网平展，灯光照明好，有关的辅助设备齐全；
⑦ 船（平）台冷放天然气已停止。
5．直升机降落后，维持好船（平）台秩序，开关舱门，引导乘客上下直升机，以防发生意外事故。
6．向空勤组提供乘客、行李、货物仓单。装载腐蚀、易燃、放射性等特殊物品时，须经机长同意，并按规定包装。

第三章 直升机证件和设备要求
第一节 直升机证件
第二十七条 凡在中国近海担任海上飞行任务的直升机，必须按规定涂绘明显的识别标志，并应当具备有效的飞机登记证、无线电台执照、飞行手册、飞机记录本，以及中国民用航空局颁发的飞机适航证。没有上述标志和文件的直升机禁止飞行。（租赁的直升机标志另按中国民用航空局的具体规定办理）
各直升机公司应把本公司所属直升机的标志，绘制成图，报中国民用航空局备案。
第二十八条 中国民用航空局（或被指定的机构）对各直升机公司在中国近海执行飞行任务的直升机的适航性，每年进行一次检查，凡不合格者将扣留或吊销其适航证。
第二节 直升机设备要求
第二十九条 执行海上飞行任务应由具有两台以上发动机的直升机担任，并除有陆上目视飞行必备的一般设备外，还至少应具备下列电子设备。
1．自动定向机一台
2．无线电高度表一部
3．直升机增稳或自动驾驶系统
4．仪表飞行的直升机还需安装气象雷达一部。
第三节 应急救生设备
第三十条 担任海上飞行的直升机，在执行任务期间，必须安装应急浮筒，携带可供所有飞行人员、乘客使用的救生衣、救生艇，以及救生包（饮水淡化剂、药剂、驱鲨剂、应急电台、信号枪、小刀、彩色信号弹、烟雾筒和食品）等应急救生设备。在水温低于＋10℃的海域飞行，还必须有供机上所有人员使用的防寒服。
第三十一条 担任海上飞行的直升机的两侧都应有能够投弃的舱门或具备足够的紧急窗口，以备在海上迫降时使用。
第四节 其他要求
第三十二条 各直升机公司必须有专人对海上飞行的应急救生设备和器材负责保管和维护，并参照工厂产品使用说明，对应急救生设备和器材进行定期检查、更换，不得超过产品使用说明书规定的期限。
第三十三条 各直升机公司对海上飞行应急救生设备和器材要组织本公司有关人员进行学习，掌握使用方法，每年要组织飞行和其他有关人员对各种应急救生设备和器材的使用进行演练。

第四章 直升机海上飞行的一般规定
第一节 海上飞行的审批权限和组织实施
第三十四条 各直升机公司的直升机在我国境内和毗连的公海上空，以及进出香港及其情报区的飞行，必须按规定程序向中国民用航空局申请，经批准后，由中国民用航空局及其所属的航行管制部门实行统一指挥。在没有民航管制部门的地区，各直升机公司可直接向当地海、空军飞行管制部门提出申请，通报飞行计划和飞行动态，接受其统一的管制和指挥。
凡飞行所需要的航行情报、通信导航、气象资料等服务项目，有中国民用航空局航行管制部门的地区由中国民用航空局负责提供，无中国民用航空局航行管制部门的地区与当地海、空军或有关部门协商解决。
第三十五条 凡取得中国民用航空局颁发适航证的直升机和具有中国民用航空局驾驶执照的飞行员以及取得地面维护执照的机务维护人员，均可在我国已经对外开放的国际航路和已经开辟的国内航线上飞行，并可在民用机场维护直升机。各直升机公司根据经营情况需要开辟新的航线及开辟新的作业区域时，应向中国民用航空局提出申请，经批准后方可飞行。
第三十六条 各直升机公司根据业务需要可使用民用机场，如需使用海、空军机场时与其协商解决，如需修建直升机作业机场时，应按本规则有关章节规定的标准选址修建。
第三十七条 各直升机公司必须遵守我国政府对外签订的有关民用航空协议，和我国政府批准参加的有关国际公约，以及中国民用航空局的相应规定。在经营海上飞行服务中，对外洽谈业务，凡涉及我国主权，涉及有关国际公约，政府之间协议的，应事先经中国民用航空局和有关部门批准。
第三十八条 各直升机公司在陆地或海上发生飞行事故，必须立即向中国民用航空局报告，由中国民用航空局按照有关规定负责调查或对外交涉。
第三十九条 海上飞行任务，以及直升机、人员、班次和时刻安排，均由各直升机公司自行组织与实施。但必须接受中国民用航空局的统一管制和指挥。
第四十条 为保证飞行安全，争取飞行正常，提高服务质量。各直升机公司应根据本规则的规定，制定具体组织实施的作业手册。
第二节 高度规定
第四十一条 航线飞行最低高度：
目视飞行：昼间飞行高度不得低于100米，夜间不得低于200米。
仪表飞行：按高度层配备执行。
第四十二条 海上飞行中的临时改航，改变高度层等，必须事先征得基地航行管制部门同意。只有在紧急情况下，机长才能自行决定改航和改变规定的飞行高度，但必须立即向基地航行管制部门报告，并对该决定是否正确负责。自行改变高度层的方法是，从直升机飞行的方向，向右转30度并以此航向飞行20公里，再平行原航线上升或下降到新的高度层，然后转回原航线，在十分紧急的情况下，可以边改变航向边上升或下降高度。
第四十三条 直升机海上飞行。昼间可从云下目视绕飞雷雨，但直升机距云底不得少于400米，飞行真高距海平面不得低于200米。距主降水区不少于10公里。
只准有雷达引导或机上有雷达设备的直升机，能够准确判明雷雨位置（范围及移动方向），方可在云中绕飞雷雨。但空勤组必须根据直升机性能，严格掌握直升机位置。绕航中，偏离航线最远距离不得超过可用油料的有效范围。绕飞雷雨时距积雨云昼间不少于5公里，夜间不少于10公里，两个云体间不少于20公里。
第四十四条 当两架以上直升机相距不超过50公里范围内的飞行时，应保持通信联络，互通情报。
遇有相对飞行时，目视飞行应保持不少于100米的高度差；仪表飞行按高度层配备，不少于300米的高度差。
同高度、同方向、同速度目视飞行、相隔不少于5分钟；仪表飞行相隔不少于10分钟。
第三节 天气标准
第四十五条 直升机海上飞行的天气标准：
（一）航站：按小型固定翼飞机最低的天气标准执行。
（二）直升机作业机场最低天气标准：
1．目视飞行 云 高 能见度
昼间 200米 3公里
夜间 300米 5公里
2．仪表飞行 云 高 能见度
昼间 100米 1公里
夜间 200米 2公里
（三）临时起降点，根据起降点周围障碍物情况和导航设备完善程度由各直升机公司自行规定。但不得低于作业机场的天气标准。
（四）海上船（平）台
1．使用船（平）台导航台仪表进近的最低标准：
用气压高度表
最低下降高度＝井架高度＋80米
用无线电高度表
最低下降高度＝井架高度＋60米
云高为最低下降高度＋10米
能见度 昼间1公里，夜间1．5公里
说明：井架高度是指船（平）台9公里（5海里）以内最高障碍物的高度。
2．雷达／导航台仪表进近的最低标准
昼间 用气压高度表
最低下降高度＝90米 云高100米／能见度1公里
用无线电高度表
最低下降高度＝60米 云高70米／能见度1公里
夜间 用气压高度表
最低下降高度＝120米 云高130米／能见度1．5公里
用无线电高度表
最低下降高度＝90米 云高100米／能见度1．5公里
用机载雷达和船（平）台导航台作仪表进近的最低标准较低，所有直升机机长至少具有100小时海上飞行经验，并经使用雷达／导航台进近带飞训练合格，才能使用最低下降高度60米／能见度1公里的最低标准。严禁低于上述最低标准飞行。
（五）如果前方降落场或备降场天气可靠，在船（平）台的起飞标准可低于降落标准，但最低标准不应低于云高60米，能见度600米。
〈注：云高指距海平面真实高度〉
（六）风速标准
按各型直升机手册规定执行
（七）航线天气标准
目视飞行：低云量不超过八分之三，飞行能见度昼间不少于2公里，夜间不少于5公里。
仪表飞行：按仪表飞行程序执行。
第四十六条 每次飞行前，船（平）台安全员应提前两小时，将天气实况以及保障工作准备情况报告基地航行管制部门。能否飞行，由机长根据航行管制部门提供的天气资料、航行情报以及自己的天气标准和技术水平自行决定。
第四节 载重规定
第四十七条 每次飞行前都应认真进行载量计算，不得超载。运送的人员、器材、物资必须过磅，并填写客货仓单。空勤组在直升机装载时，要核对重量，发现疑问，认真查对后方可起飞。
第四十八条 直升机海上飞行起飞的全重，应保证用单发允许功率能够在目视和仪表飞行的最低高度层上保持平飞。
在船（平）台的降落重量，应按能进行无地效悬停计算。
第五节 油量计算及备份油量规定
第四十九条 每次飞行都应认真计算油量，并携带规定的备份油量。计算方法如下：
1．目视飞行：起飞站至船（平）台的油量，加上船（平）台返回起飞站（或备降场）的油量，以及30分钟的备份油量。
2．仪表飞行：起飞站至船（平）台的油量，加上船（平）台至备降场的油量以及45分钟的备份油量。
第五十条 海上救授和搜索飞行，应尽可能多加燃油，空勤组按油量消耗情况，掌握返航时刻。救援搜寻结束返航时的油量规定：
1．如回基地加油时，应有回程油量和30分钟备份油量；
2．如到船（平）台加油时，船（平）台在视线内，应有到船（平）台的油量和30分钟备份油量；如船（平）台在视线外，应有去船（平）台的油量和船（平）台飞往最近海岸的油量以及30分钟备份油量。
第六节 其他飞行规定
第五十一条 海上飞行禁止：
1．不带救生设备；
2．在船（平）台作顺风着陆和起飞；
3．在发生井喷事故的船（平）台着陆；
4．在冷放天然气的船（平）台着陆；
5．无防冰除冰设备的直升机在结冰区飞行。
第五十二条 直升机在没有夜航设备的机场、海岸起降点或船（平）台着陆或机长没有夜航气象最低条件者，必须在日落前10分钟降落。
第五十三条 直升机海上飞行经批准在予定场外着陆时，空勤组应当：
1．在不低于100米的高度上仔细查看场地的面积、坡度、进入着陆方向的净空条件和风向风速等，然后按照选定的着陆方向下降到25米，确定场地是否可用；
2．选择逆风和可供直升机安全降落的方向进入着陆；
3．操纵直升机在适当的高度上悬停，查看场地，然后着陆；
4．当着陆场地四周有10米以上障碍物时，应计算着陆前的飞行重量，保证能够在无地效作用下悬停和起飞，方能进行着陆。
第七节 海上应急飞行
第五十四条 海上应急飞行是指船（平）台遇险前、后人员的紧急撤离，急需物资的运送以及工作人员发生工伤、急病的抢救等飞行。
第五十五条 海上应急飞行通常时间紧，任务急。各直升机公司领导要加强组织指挥，亲自督促检查空勤组的飞行准备情况，认真研究天气，严格掌握天气标准，密切注意飞行动态，做好乘客的疏导和安排。
第五十六条 海上飞行的各基地要随时掌握天气变化情况，加强与船（平）台的无线电联系，飞行前要与空勤组制定好特殊情况的处理方案和防灾害性天气的安全措施，认真检查直升机的准备情况，直升机在停放期间要做好防暴风雨的措施。
第五十七条 执行海上应急飞行任务的机长必须具有丰富的海上飞行经验，海上飞行时间不得少于500小时，其中仪表或夜航飞行时间不得少于50小时。需用绞车的应急飞行，必须派出受过海上援救绞车训练的机长和绞车操纵员。
第五十八条 执行海上应急飞行任务的机长，有权根据起飞站或海上船（平）台、降落站或海上船（平）台和备降场的天气实况，任务紧急程度等，决定是否起飞或降落。飞行中有权决定继续、中断飞行或取消该次飞行。有关航行管制部门和机场勤务保障部门除按正常程序密切协助和配合空勤组做好各项工作外，有条件的地方应使用雷达或飞行跟踪设备进行监督。
第五十九条 执行海上应急飞行任务的空勤组由飞行部门派出，经公司领导批准后组成。被批准为执行海上应急飞行的机长，对空勤组其他人员是否适合执行该次任务有权向公司领导提出更改意见。
执行海上应急飞行任务时的油量和直升机载重由机长决定。
第六十条 执行海上应急飞行任务的直升机应与有关航行管制部门保持不间断的通讯联系，如因搜索和援救目标需要改变高度，在改变前应征得航行管制部门的同意。
第六十一条 执行海上应急飞行任务的直升机，其风速限制，按该型直升机手册的规定。
第六十二条 执行海上应急飞行任务的机长，对其所做决定的正确性和飞行安全负责。
第八节 船（平）台加注燃油的规定
第六十三条 燃油质量
1．应符合国家航空燃油的质量规格；
2．机组对加注燃油的杂质和水份含量进行检查，达到目视无杂质，用测水器测定水份不超过0．003％；
3．燃油的储存时间不得超过6个月，否则须经重新取样化验，合格后方准注入直升机使用。
第六十四条 加注燃油必须遵守：
1．现场有足够的消防设备及看守人员；
2．确保紧急情况下人员出路不受阻碍；
3．乘客必须离开直升机30米以外；
4．直升机必须用木契或轮挡固定，保证不引起移动；
5．在紧急情况下能够立即中断燃油加注；
6．有可靠的静电接地线；
7．周围25米内不得有烟火；
8．除与加油有关的防爆电源外，不得使用其它无关的能源开关、加温器；
9．30米内禁止使用雷达；
10．除压力加油外，不准在加油期间装卸货物；
11．避开邻近直升机排出的废气流；
12．不得在雷电暴雨天气时间内加油；
13．如有燃油溢出，必须停止加油，现场未清理妥善，不得起动发动机；
14．在紧急情况下，有压力加油设备的直升机，可在不停止旋翼和发动机工作的条件下加注燃油；
15．只有在气象条件不允许旋翼停转时，才允许不关闭发动机作重力加油，但应关闭加油口一侧的发动机，严防燃油溢出。乘客应离开直升机。

第五章 海上救援飞行
第六十五条 救援飞行是指石油钻井船（平）台，渔政舰船，运输轮船等在海上遇难以及海上飞行的航空器在海域上空失事或迫降等，出动直升机进行的搜寻抢救飞行。
第六十六条 救援工作由各地海上安全指挥部统一布署和指挥，由海难救护中心、打捞局、有关直升机公司等组成联合救援小组，具体实施搜寻抢救工作。各直升机公司必须与有关部门密切配合全力以赴完成这一任务。
第六十七条 救援飞行是一项紧急的飞行任务，各直升机公司在接到抢险救援任务后，迅速组成空勤组和安排海上救援的直升机，研究遇难目标的位置、天气以及与飞行有关的一切情况。
各勤务保障部门做好各项准备，保证救援直升机尽快起飞。
第六十八条 执行救援任务的直升机机长如无法取得遇难海域天气实况，可根据天气予报决定是否飞行，如航线距离不超过100公里时，可按照本场天气实况决定是否飞行。选好备降机场，携带足够的备用燃油，做好几种飞行和特殊情况的处置方案，力争安全完成任务。
第六十九条 救援飞行必须派海上飞行经验丰富并经过救援训练的空勤组担任。如果夜间需要在野外起降，必须有临时夜航灯光标志。
第七十条 担任海上直升机近海飞行服务的直升机公司，至少要有一架机上通讯导航设备、机载救援设备和自救设备齐全（包括医救箱、通用绞车、救护吊篮等）的直升机，并处于良好状态。至少要有1～2个经过通用绞车训练能昼夜担任救援飞行任务的空勤组，保证随时出动。各直升机公司每年必须进行一次海上抢险救援飞行的演练，公司领导要亲自组织实施，演练内容、时间和方法各公司根据情况自行制定。
第七十一条 不论昼、夜间，直升机担任海上抢险救援任务时，空勤组要启用机上所有导航设备，力争尽快找到救援目标。发现目标后要立即向航行管制及有关部门报告。
各有关机场在有海上抢险救援任务时，要利用地面所有可供利用的助航和雷达等设备，随时监视直升机，掌握飞行动态，不断为直升机提供航行情报、气象资料和遇难区的变化情况。各有关机场、临时起降点要随时做好准备，供救援直升机使用。
第七十二条 直升机海上搜索目标时的飞行高度不得低于100米，只有当发现目标后方可目视下降低于此高度，并向航行管制或有关部门报告。
第七十三条 海上救援直升机利用软梯和吊篮起吊伤员的悬停高度，以旋翼气流不打起浪花影响伤员登机为准。
第七十四条 担任海上救援飞行的空勤组，要严格掌握天气标准，在搜索救援过程中，要随时注意燃油剩余量，计算好返航时刻。

第六章 海上飞行直升机作业机场的基本要求
第一节 直升机作业机场的选建原则
第七十五条 直升机作业机场的选建，由修建单位向地方政府和军事部门报告，同意后按基本建设程序进行修建，修建后的作业机场，经中国民用航空局进行技术鉴定合格后方可使用。如遇特殊情况，无法选建符合本章规定的作业机场时，必须经中国民用航空局同意。
海岸临时起降点由各直升机公司自行选建，报中国民用航空局备案。
第七十六条 选建直升机作业机场，应当尽量利用旧机场、荒地、草地、休闲地、海滩，减少占用耕地，砍伐树木和拆迁房屋。选建时要考虑海上钻井船（平）台的位置与距离。在选建工作中，必须贯彻节约的原则，做到既要符合规定要求，又要节省修建费用。
第二节 场址的选择
第七十七条 选址工作由修建部门派干部率领场建技术人员或经过选址训练的人员以及飞行人员共同进行。选址时必须：
1．了解海上作业起止日期，与中外有关企业签订提供飞行服务的有关条件，使用直升机机型、架数，乘客经停和直升机加油等情况。
2．在地形图或平面图上画出海上石油勘探区域的位置，选择距离最短、飞行时间最少的场地。
3．了解场址所在地区和近海海域的天气情况，风向、风速、风频率和降雨量等气候特征，特别要注意了能台风季节的天气规律。
4．了解邻近机场的位置，跑道方向、活动情况。分析与本机场有无冲突和解决冲突的办法。
5．弄清土壤性质、耕地情况、地下水深度、坟坑、水井以及各种构筑物的情况。
6．了解周围居民生活情况，估计噪音对人生活的影响。
第七十八条 场址必须符合下列要求
1．净空良好，而且与邻近机场净空互不冲突；
2．地势平坦，表面坡度适当，排水和土质情况良好，不需要大量的土石方工程；
3．交通方便，水源充足，便于运油运客。
第七十九条 选址完成后应当绘出草图，提出施工方案，征求公司有关业务部门和公司领导意见，并经地方政府批准，报中国民用航空局备案。
第三节 起降区、接地坪及外围区
第八十条 起降区的大小，按所用直升机的大小而定，但最小面积，其长、宽或直径应不少于直升机全长的1．5倍。
如需作“Ａ类”起降的直升机场，其跑道长度按所用机型的飞行手册而定。
第八十一条 接地坪（起降区的负荷部分）的大小，应不少于在该机场降落的最大直升机的旋翼直径。其承受重量应按每一主起落架相当于直升机全重75％的集中荷载设计。
第八十二条 外围区（环绕起降区四周的地带）其最小宽度为直升机全长的1／4且不少于3米，作为无障碍物的安全地带。沿着外围区的边线应设置安全栅栏（或在直升机起降时派出警卫人员），以防止无关人员进入影响直升机安全。
第四节 起飞航道的净空要求
第八十三条 起飞航道是经选择能够提供最有利的飞离或进入起降区的路线。起飞航道从起降区的边线开始，并尽可能与主风向成一直线。
如果有两条起飞航道时，其夹角最好为90°，如其中一条是弯曲航道时，弯曲航道的半径应根据直升机性能和使用的倾斜角而变化。
第八十四条 起飞航道的净空面，应自起降区的边线起，以水平2．4米，垂直0．3米的坡度，8∶1的夹角向上向外延伸到航线高度。坡面的宽度在直升机场外界与起降区的尺寸相同，并均匀地张开到长1200米、宽150米处，在此范围内不得有高出这一净空面的障碍物。
第八十五条 与起飞航道净空面相连接的障碍物净空面称为过渡面或“侧坡”。“侧坡”自起降区和起飞航道净空面的边，以水平0．6米垂直0．3米，2∶1的坡度向上向外延伸到离起降区和起飞净空面中心线以外的75米处。在此范围内不得有高出这一净空的障碍物。
第五节 场面布局和要求
第八十六条 直升机作业机场应有明显标志，起降区的中心应用白色涂料书写“Ｈ”字样，以便空中寻找（如图）。其构筑物和房屋应当建在起降区的一侧，高度应按净空要求，位置要符合下列条件：
1．油库或装满油料的油桶，距起降区不得少于50米；
2．电台、办公室、乘客休息室距起降区不得少于50米；
3．风向袋一般设在办公室一侧，杆高6～7米，距起降区不得少于30米。
4．如果需要，可在起降区一侧修建停机坪。停机坪的大小根据所停直升机的大小决定。停机坪场面应修建地锚。
第八十七条 直升机作业机场必须具备下列设备：
1．特高频无线电台
2．短波无线电台
3．有线电话
4．长波导航台
5．加油设备、电源车和其它特种车辆
6．一定数量的救生衣和救生物品以及存放这些物品的仓库
7．机务维护工具和部分航材
8．直升机轮挡
9．一定数量的消防器材和灭火设备
第八十八条 直升机作业机场必须设有明显的安全标志，列出条款，树立标牌，必要时绘图张贴，表示危险区、安全区和安全路线。
第六节 直升机作业机场的验收
第八十九条 直升机作业机场建成后，由中国民用航空局会同修建单位（或直升机公司）共同验收。经中国民用航空局批准后方可正式使用。验收的要求是：
1．验收人员按本章规定，逐项检查施工质量，并填写作业机场验收证明书，由中国民用航空局、修建单位（或直升机公司）、施工单位共同签字生效；
2．验收工作在海上作业前十天完成；
3．验收后，其机场资料，统一由直升机公司印制后报中国民用航空局备案。
第七节 现场管理
第九十条 为维护作业机场秩序，直升机海上飞行服务期间必须遵守下列规定：
1．禁止无关人员进入机场。工作人员应佩带标志。
2．起降区以外，在有净空要求的范围内，禁止搞违章建筑。
3．起降区内不得随意通行，当直升机起降时，在起降区四周20米范围内，禁止车辆、行人、牲畜通过和停留。
4．机场必须有警卫人员昼夜值班，机务人员或空勤组应当严格与警卫办理直升机交接手续。
5．距离直升机及油库50米以内严禁烟火，并且设警告标志。停机坪、油库必须备有沙土和防火工具。
6．在起降区半径50米内，必须清除容易被旋翼吹起的飘浮物。
第九十一条 为防止自然灾害造成事故，作业机场的负责人和空勤组必须了解当地天气特点和出现大风、冰雹、汛期的特征，拟定防风、防雹、防汛等安全措施，并且做好准备工作。遇有自然灾害时，必须全力组织抢救。
第九十二条 随机的备份器材和机上拆除的设备，必须妥善保管，不准露天放置。
维护工具必须随时清点，并放入工具箱。
油桶存放要保证安全，标志清晰，按品种分类，防曝晒，防水渗。
第八节 船（平）台起降甲板设施
按《中华人民共和国船舶检验局“海上平台安全规则”》第十九章“直升机甲板设施”规定执行。