新论本土资源与“西体中用”的法治建构模式/陈颖辉

作者:法律资料网 时间:2024-07-22 01:41:04   浏览:8939   来源:法律资料网
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新论本土资源与“西体中用”的法治建构模式

(上海大学法学院2001级研究生 陈颖辉)

[内容提要] 本文主要从本土资源的概念入手,详细阐述本土资源本质与量上的真实内涵,分析了本土资源对我国法治建构模式意义如何。另一方面,进一步分析我国的法治建构模式应采取的立场,观点,评判了传统的“西体中用”的理论。作者力图从时间,空间及社会政治,经济,文化背景等方面考虑,找准“西体中用”的切入点和接轨点,实现中西法律文化资源的顺利接轨,促进我国法制进程稳定向前发展。
[关键词] 本土资源 法治 西体中用 法律过程转化 一重反思
无形消耗

一 本土资源的内涵和理解

在市场经济及法治思想刚刚萌芽的中国的今天,各种学术理论观点的争鸣,让我们看到了法治在中国的希望,但就在法治思想尚还幼稚的现阶段,这种思想的冲突似乎也给我国法治建设的道路,方向及方式等方面变的更加模糊和进退两难。特别是在涉及法治建构等根本性问题上,存在有关本土资源以及“西化”,“本土化”等理论的激烈交锋。作者力图在这些问题中有所创新,为法治建设提供更多的选择余地。近年来,以苏力先生为代表的学者提出“本土资源论”,为我国大规模移植西方的法律、法制打了一针镇定剂。我们暂且不论“本土资源论”的正确与否,但这一理论的提出确实也使不少学者和立法者冷静下来,对中国法制建设进程及理论进行反思。
无论是主张“本土资源论”的学者,还是反“本土资源论”的学者。似乎他们都未真正,正面,有意识的阐述本土资源的真实内涵,似乎在概念方面,双方已达成了共识。而作者认为,明确本土资源概念的真实内涵是创立本土资源论及本土资源的利用等相关理论的前提和基础,是其理论可能存在的逻辑起点。基于以上原因,作者着重从本土资源质、量两大方面阐述本土资源的内涵,并以此为基础论述相关理论。
一 从质的方面分析
“资源”在《辞海》中的解释为“生产原料或生活资料的天然来源。” “本土”被解释为“原来生长地”。由此,我们不难得出本土资源的字面意义应“源于原来生长地的生产资料或生活资料的天然来源。”而引申开来,便会有以下几个问题值得分析:
第一 “本土资源”是指所有的资源,还是仅涉及法的方面的资源,也可统称为法律文化资源。其中包括法律资源、法制资源、法治资源及法律技术资源等。苏力先生在《法治与本土资源》一书中说道“寻求本土资源,注重本国传统,往往容易从历史中去寻找,特别是从历史典籍规章中去寻找。这种资源固然重要,但更重要的是从社会生活中的各种非正式法律制度中去寻找。”可见苏力先生所指的本土资源并不限于法律文化资源,作者也赞成这种观点。
第二“本土资源”可以区分为物质资源和非物质资源,具有可消耗性,可再生性或不可再生性。对于物质资源来说,常常具有消耗性和不可再生性。例如,我国的经济形态已从自然经济形态逐步过渡到商品经济形态,从一家一户的家庭农业经济体制过渡到社会化大生产的市场经济体制。传统的经济体制及制度资源已被逐渐消耗殆尽,演变为市场经济体制及商品经济形态资源,那么对于传统的经济体制资源来说,是否还对法治建设具有可利用性和价值了呢?答案是否定的。而对于法律文化资源等其他非物质资源来说,其是否还具有可消耗性呢?由于其本身的无形性,使得我们感觉到此类非物质资源属于精神世界的范畴,具有不可消耗性,但我们可以清楚看到,在外来文化与本土资源的冲突中,有些本土资源被异化了,一些本土资源在冲突中可能被“创造性地转化”为一种新的资源,还有一些外来文化由于自身的不完善及力量的薄弱而被本土化,但不管怎样,本土资源都或多或少地丧失了原有纯粹性,被外来文化侵蚀,甚至吞并。作者把其称为非物质资源的无形消耗。区分有形消耗和无形消耗的意义就在于,有利于从量的方面分析和理解本土资源的内涵。
第三 “本土资源”具有专属性、本土性及纯粹性,也即为一个国家或地区所专属的,完全产生于本国,本社会的历史及社会的资源。苏力先生的“本土资源论”主张建设法治国家应寻求本土资源,注重本国传统,立足本国现实情况,提出要对我国法制建设进行反思。作者对其的研究态度并无异议,它是实事求是精神的体现。但苏力先生研究的并不彻底,忽视了本土资源,本国传统的真正内涵,哪些是本土资源及其数量多少,缺少这些基础要件,使我们不由产生“本土资源论”带有空中楼阁之感。其实,苏力先生对我国法制进程及其理论的反思只是一重反思,仅指出了它的表象特征,而未深入其根源及本质,为此我们仍须对本土资源进行二重反思,三重反思。也即本土资源的真实内涵,以及“本土资源论”的理论基础或是根源何在。从苏力先生的著作中,我们并未清楚看到关于本土资源划分的标准及界限,其中,所谓的本土资源也或多或少地包含了已经被无形消耗的本土资源,从中我们可以找到西方法律理论的影子,而并非纯粹的本土资源,更何谈本土性,专属性?
二 从量的方面来分析
基于以上对本土资源质上的分析,我们可以按照严整的本土资源内涵来分析和判断哪些是真正的本土资源及数量如何。从另一侧面,具体,形象地丰富本土资源的概念,以致更完整,更全面的理解,由于本土资源涉及经济,政治,文化等诸多层面,作者无法一一阐述,另由于该论题的在于讨论法治建设问题,应属于法律的范畴。因此,作者以法律文化资源为对象加以具体分析。
(一) 从价值层面——观念资源分析
庞德认为,价值问题虽然是一个困难的问题,但它是法律科学所不能回避的。即使是最粗糙,最草率或最反复无常的关系调整或行为安排,在其背后总有对各种相互冲突和相互重叠的利益进行评价的某种准则。①纵观我国法律文化的历史演变过程,首先从社会结构方面来看,传统的中国社会结构的一大特点是家与国同构或者说家国一体化,此种结构导致了国政的原型实际上是家务,国法是家规的放大,国家内乱或国民争讼是家内不和睦的延伸。其二,传统中国文明存在法自然传统观念,老子说:“人地法,地法人,天法道,道法自然。”②因此,人道,天道乃是一道,人地法地法天法然,归根结底是法和谐。法自然的文化不存在选择,只有效法自然,一切才能功成事满,违背自然,必然招致灾难。其三,从传统经济结构及基础来看,传统中国是一个自然农业经济的社会,生产力落后,自给自足,缺乏并未养成交换及商业习惯,商品经济因素,这种经济一方面形成人对自然的依赖,妥协关系,另一方面,也塑造了中国人直观、模糊、对称、整体(和谐)、妥协的思想特征。基于上述三方面的分析,我们不难推出传统法律文化的价值是追求一种和谐和无讼。因此,真正追求和谐与无讼的法律文化资源才是真正的本土资源。
(二) 从体制层面——体制资源分析
首先,从法律体制方面来看,以刑为主,诸法合一。其主要法律形式有诰、誓、训、谟,范、刑、律等。从具体法律规范中,我们可以找到两个重要的特点即大部分是刑法规范以及拥有极权的统治者亲自或授命他人颁布的规范。因此,也暴露了其“君权至上”,“专制集权”的精神实质。
其次,从权力体制及分配结构方面来看,虽然各个历史时期的国家机关的设置体制和权力结构并不尽相同。但自秦汉以后,所有的立法,司法与行政权均臣服于皇权,皇权的至高无上是通过法律来确认和体现的。司法和行政的合一以及司法不具有独立地位更进一步说明了所有大权都被国家政权者——皇帝牢牢控制着。
基于以上两方面的分析,可以看出,传统中国法律文化中的体制资源体现了君权至上,集权专制的实质,其精神本质即是“人治”。因此,以“人治”为精神核心的体制资源才是真正的本土资源。
(三)从经济结构,体制及运行模式层面——经济基础资源分析
经济基础决定上层建筑。经济体制,结构及运行模式也在一定程度决定并影响着观念,传统,价值以及意识形态等非物质资源的取向与选择。为了便于全面理解本土资源量上的内涵,作者主要分析经济基础资源的具体内涵及变化。在新中国成立之前,中国社会始终以私有制为基础,处于自给自足的自然经济形态,尽管其中也包括了一些交换、商业习惯等商品经济的因素。新中国成立后,中国经济以公有制为基础,实行计划经济的运行模式,给我国经济,法制,文化等各方面造成了巨大损失。90年代初,邓小平同志南巡讲话中,解决了市场经济姓“资”姓“社”的问题后,市场经济终于在中国这片土地上落脚了。传统的自然经济基础资源已逐渐分化,消耗而为商品经济资源代替,不断退出本土资源的范畴。除以上论述的三种以外,本土资源还包括一些法律技术资源,法律典籍资源以及习惯法资源,这里不在一一阐述。
通过以上分析,我们可以看出诸如经济基础等物质性资源由于客观情况的影响,逐渐消耗,而在量上不断减少。而对于观念资源、体制资源等非物质性资源却由于外来文化的侵入,即所谓“无形消耗”而丧失纯粹性,一些也在退出本地资源的范畴。因此,专属,纯粹的本土资源在西方强势资源的优劣对比中,进行着自觉或不自觉的物质和非物质的消耗而走向衰弱。
“本土资源论”产生于法治构建以及法治现代化的领域中,因此,关于本土资源的讨论目的无非是研究分析本土资源对我国法治建设的意义何在。也即本土资源的利用问题。在研究该问题之前,有必要弄清法治的内涵及内在要求。早在古希腊时期,亚里士多德就给“法治”下了一个经典的定义“法治应包含两重含义即已成立的法律秩序获得普遍的服从,而大家所服从的法律又应该本身是制定良好的法律”。③由此,可得出法治的两个基本特征即法的普遍性和法的至上性。后来的西方法学家和一些权威的工具书在对“法治”一词的具体表达上虽然也存在着差异,但所理解的精神大意却是一致或相似的。概括起来,有以下方面:(1)现代意义上的法治是民主政治的产物。(2)法治的核心是国家不仅通过法进行统治,而且本身也为其所支配,即“以法律制约权力”。(3)法治的直接目标是取消专制与特权,实现“法律面前人人平等”。(4)法治要求没有一切权力超越法律之上,即“法律至上”。(5)法治既是一种统治方式和手段,又是一种价值目标。④然而,反观我国法律文化的本土资源与法治精神实质及内在要求,存在着很的差异,甚至背道而驰。除了部分法律技术资源等一些较少或完全不反映阶级意志的本土资源尚存一定价值外,其余的本土资源对我国法治进程的可利用的数量及效果如何,显而易见。

二 法治建构模式

谈到本土资源其自然会引申到法治及法治建构模式的问题上。目前,我国在法治建构理论中存在三种观点。即“中体西用”,“西体中用”,“先中体西用,在逐步过渡到西体中用”。持“中体西用”的学者主张立足本国国情,注重本国传统资源,强调国家之间的差异性以及本国情况的特殊性,以本土资源为本体(理论框架),以吸收、借鉴、转化西方资源为辅,来建构我国的法治理论。持上述观点者实事求是的精神值得肯定,但他们仍停留在一重反思上,而未对问题追根求源,进行二重反思,三重反思,阐明本土资源的内涵及数量。因此,在面对一些诸如“本土资源是什么,有多少,可利用性怎样,能作为“体”吗?”等问题时,常常陷入尴尬境地,由此而建的“中体西用”的理论更无法站稳脚跟。而对于持“先中体西用,再逐步过渡到西体中用”的观点学者,则是在西方资源与本土资源的强弱对比中的妥协,体现了他们吸收、借鉴西方资源的渴望,另一方面又担心在此过程中而带来的冲击和动荡。因此,他们便运用一种看似有理的“过程论”来掩盖这种理论基础的虚空。究其原因,其一,他们并没有正确分析本土资源的真正内涵,因而无法在中西法律资源的对比中作出明确的选择。其二,该理论的逻辑起点是建立在中体西用上,试想在“人治”思想框架下,去发展我们所谓的“法治”,那我们的法律规范应体现“人治”还是“法治”呢?其精神实质永远摆脱不了“人治”的束缚。因此,以此建设我国法治也只能在“人治”的陷阱中越陷越深,更何谈转化到“西体中用”以及法治的建立和现代化?然而,对于持“西体中用”者,则是在中西法律资源的比较中,充分分析本土资源与西方资源的内涵,价值取向以及社会政治,文化,经济等诸多因素的基础上而提出的反映在法治建构模式的理论。作者在总体框架上同意此种理论,但涉及某些具体问题上,并不完全苟同。希望能提出几点问题引出对传统“西体中用”理论的反思。
一 首先分析“西体中用”理论的可行性。
(一)从经济上看,目前我国传统的自然经济形态已逐渐瓦解,商品经济形态逐步建立,市场经济体制也已渐入正轨。市场经济是法治经济,客观上要求有充分完备的法律及法制来确认、维护和保障公平竞争的经济关系和市场秩序。在这一点上,我们是率先引进了西方的市场经济理论来建构我国的经济体制,模式以及运行方式,并不断减少差距,日趋完备,因而具有更多融通性和共性,从而也为法治领域中的“西体中用”理论奠定了经济基础。
(二)基于以上对本土资源概念质、量上分析,我们不难得出中国传统本土资源在西方文化的冲突与影响下,进行着无形或有形的消耗,无论在本质,还是数量上,本土资源已无法在法治建立及现代化的过程中担任“主体”角色,而只能退到配角的地位中。
(三)从人的法律概念,法律意识以及法律传统去分析,由于国家之间具体情况的特殊性必然会在政治、经济、文化传统中产生差异。在目前状况下,中西的最大差异可能存在与人们的法律观念,意识以及法律传统方面。因此,也成为那些反“西体中用”理论者攻击的重心。我们冷静思考一下,首先,从人性的角度来看,我们中国人与西方人在人的本性方面是否有实质的不同?不管是孟德斯鸠为代表的西方哲学家主张的“人性本恶”论,还是孔孟主张的“人性本善”论,他们都不能否认人们心中对公正、民主、平等、自由、权利的向往,这些并不是西方人的专利,而是世界人民共同的普遍的价值追求。其次,造成我们法律观念、法律意识淡薄的深层原因是传统经济结构和专制集权的体制。最后,在我们人民的传统观念并非完全不存在公平、平等、民主、自由的因子。中国历史上有两次大规模的法律移植活动,第一次是1902年,沈家本受命大力改革旧律,移植大量西方国家的法律。第二次是新中国成立后,大量移植前苏联的法律,再加上历史上的以孙中山先生为代表的资产阶级革命者的民主运动以及改革开放以来对西方国家法律的移植,所有这些都在影响着国民的传统法律观念,启蒙法律意识,民主、自由、法治、权利的思想逐渐改变并支配着他们的行为。因此,进一步为“西体中用”理论被公众接受提供了观念基础。
二 对传统“西体中用”理论提出的几点问题
(一)“西体中用”的时空条件合适性问题。也即在我们引进西法律资源时,应充分考虑到与目前我国国情的适应性问题。特别是与经济基础,政治体制的适应。而我们当前的“西体中用”理论并没有对这一问题给予足够的重视,而是大量地移植西方现行的法律,构建西方的法治模式,从而带来很大的盲目性和急功近利性。其效果是许多法律无法得到实施。市场经济固然需要法治的保障,但不是法律越多越好,越先进越好。它存在一个与市场经济相适应,实良性互动的问题。反之,则阻碍市场经济的发展。因此,在“西体中用”理论应注意找到一个合适的接轨点。尽管当前西方的法律较为完善,体制也较为完备,但它并不是我国现在要找的接轨点。因为它所赖以存在的是成熟的商品经济形态,充分发展和积累的经济基础以及较为完善的政治体制。而这些并不是我国目前所具有的。比较中,我们可以发现我国的国情与资本主义市场经济刚刚建立,现代法治思想刚刚萌芽时期的社会背景有很大相似之处。因此,在我们建构当前法治模式时,更要着重考虑西方国家相应时期的法律规范,法治模式,避免盲目与国际接轨。而这才是我们所要找的合适的接轨点。
(二)“西体中用”存在一个法律过程转化问题。所谓“法律过程转化”就是一个具体法律过程完结后,向与它有必然联系的另一具体法律过程逐渐过渡或飞跃。⑤由于这一转化过程具有不间断的连续性,因此,也无法划出一个明确的界限来区分这两个具体法律过程。但为了方便理解和阐述该问题,我们以上述的接轨点为分界线来区分为接轨前,接轨后两个法律过程。我们知道,法律作为社会现象,其生成,发展,变更及消亡过程中存在着一个普遍适用的规律。而目前我国 在法治理论领域也存在着“自然演变论”和“政府推导论”。前者主张法具有内在的演变规律,在法的发展过程中应顺应这一规律,而减少或排除政府推导等其他外力的干扰。“政府推导论”认为政府具有认识规律的能力及前瞻性,强调人的主动能动性。通过政府的模式设计,发展规划来推动法律的发展。作者认为在接轨之前的法律过程中,即吸收西方法律资源来建构我国法治模式和框架的过程。由于,我国的特殊的经济基础,传统文化以及“人治”精神的毒害,再加入“文化大革命”时期,对我国法制的践踏,使得我国法治的发展偏离可法的内在发展规律,呈现出畸形甚至甚至后退的发展趋势。因此,在这一时期,政府应充分运用其主观能动性,认真比较分析中西方法律发展的历史演变过程,正确认识法的发展的内在规律。及时矫正畸形的发展方向,使其渐入正规。其二,在我国法制建设与市场经济二者诚良性互动趋势以后,由于人主观认识能力的无限性及人性的不可信任性,必然要使政府的身份由积极推导者转化为消极裁判者,以免因政府推导的力度,方式不当而阻碍法治正常发展,这是有前车之鉴的。
(三)以上两个问题是宏观性的,具有普遍意义的问题,而在具体如何引进西方资源来建构我国法治模式上仍存在一些问题值得注意:其一,西体中用,观念先行。我国法制进程的艰难,西体中用理论的最大挑战也就在于观念的深入人心。而对于我国目前的法制建设,不应先盲目的大规模移植西方国家的法律,而应先引进西方法律的思想及价值观念,大力普及法律观念,法律思想的教育,为我国法治的建构以及以后的顺利实施奠定坚实的观念基础.其二,”西体中用”不仅局限于立法环节,还应包含执法,守法等环节,不应仅限于法制领域,还应涉及行政,司法,道德,文化等领域.注重法制与政制,权制等体制间的相互协调和保障,从而使”西体中用”的理论具有更强的实践意义和效果.因此,在我们移植西方具体法律规范的同时,还应改进我国的行政,司法体制使之相互协调,给于我国法治模式建构以支持和保障,从而使法律顺畅实施,达到预期的效果.
西方国家的法治只是一种相对的善,它同市场经济一样,除了积极作用以外,还存在自身不可消除的缺憾和不足。但法治作为治理手段和价值目标的统一体,是迄今社会最为有效的治国方法和最高的价值追求。事实上,任何文化的发展都是紧跟社会发展的,都具有社会选择因素,而不仅仅是自身的选择。这使得这种发展必定具有历史的沉淀和各种文化融合的痕迹,在现代信息发达的条件下,这种痕迹就变得越清晰,成了发展本身主要的脉络。因此,在这一发展过程中,我们没有理由也不可能排除西方法治的先进思想和文化,而应在文化的强弱,优劣对比中,作出谁主谁次的明智选择。


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上海市公共汽车和电车客运管理条例(2003年修正)

上海市人大常委会


  上海市人民代表大会常务委员会公告
  第二十三号

  上海市人民代表大会常务委员会关于修改《〈上海市公共汽车和电车客运管理条例〉的决定》已由上海市第十二届人民代表大会常务委员会第七次会议于2003年10月10日通过,现予公布,自公布之日起施行。

  上海市人民代表大会常务委员会
2003年10月10日



  上海市人民代表大会常务委员会

关于修改《上海市公共汽车和电车客运管理条例》的决定


  (2003年10月10日上海市第十二届人民代表大会常务委员会第七次会议通过)上海市第十二届人民代表大会常务委员会第七次会议审议了市人民政府提出的《上海市公共汽车和电车客运管理条例修正案(草案)》,决定对《上海市公共汽车和电车客运管理条例》作如下修改:一、第十八条第一款修改为:“需要采用无人售票方式营运的,经营者应当自营运之日起十日内向市公交管理处备案。”
  二、第十九条第一款修改为:“需要采用装有空调设施的车辆营运的,经营者应当自营运之日起十日内将车辆的数量和营运班次向市公交管理处备案。”
  三、删去第四十六条第二款第二项。
  本决定自公布之日起施行。《上海市公共汽车和电车客运管理条例》根据本决定作相应的修正,重新公布。


上海市公共汽车和电车客运管理条例


  (2000年9月22日上海市第十一届人民代表大会常务委员会第二十二次会议通过根据2003年10月10日上海市第十二届人民代表大会常务委员会第七次会议《关于修改〈上海市公共汽车和电车客运管理条例〉的决定》修正)

   第一章 总则
  第一条为了加强本市公共汽车和电车客运管理,维护劳动秩序,提高服务质量,保障乘客和经营者的合法权益,促进公共汽车和电车客运的发展,根据本市实际情况,制定本条例。
  第二条本条例适用于本市行政区域内公共汽车和电车客运的经营及其相关的管理活动。
  本条例所称公共汽车和电车,是指在本市行政区域内按照固定的线路、站点和规定的时间营运,用于运载乘客并按照核定的营运收费标准收费的汽车和电车。
  第三条上海市城市交通管理局(以下简称市交通局)是本市公共汽车和电车客运的行政主管部门,并负责本条例的组织实施。
  市交通局所属的上海市公共交通客运管理处(以下简称市公交管理处)负责本市公共汽车和电车客运的日常管理和监督检查,并按照本条例的授权实施行政处罚。
  区、县人民政府和有关行政管理部门按照各自职责,协同实施本条例。
  第四条公共汽车和电车客运的发展,应当与经济发展、城市建设、环境保护和人民生活水平相适应,符合城市总体规划,并与其他公共客运方式相协调。
  本市根据公共交通公益事业的属性实行优先发展的原则,对公共汽车和电车客运的设施建设和投资等方面实施相应的扶持政策,并形成合理的价格机制。本市鼓励在公共汽车和电车客运的经营和管理领域应用先进的科学技术及管理方法。
  第五条市交通局应当根据城市发展和方便市民出行的实际需要,组织编制公共汽车和电车客运发展规划,经市规划行政管理部门综合平衡后,纳入城市总体规划。
  第六条本市公共汽车和电车客运的经营活动,应当遵循服从规划、公平竞争、安全营运、规范服务、便利乘客的原则。

   第二章 线路和线路经营权
  第七条市交通局应当在听取各区、县人民政府和各方面意见的基础上,会同有关部门根据本市公共汽车和电车客运发展规划,制定或者调整本市公共汽车和电车客运线网规划(以下简称线网规划)及场站规划。
  本市公共汽车和电车客运线路(以下简称线路)的开辟和调整,应当符合线网规划的要求。
  第八条市交通局应当会同市公安、市政等行政管理部门,根据线网规划和城市发展的实际需要,制定线路开辟、调整的年度计划,并在实施前予以公布。
  市交通局制定线路开辟、调整的年度计划,应当听取市民和相关区、县人民政府的意见。区、县人民政府也可以根据本地区的实际需要,提出开辟或者调整线路的意见,经市交通局会同市公安、市政等行政管理部门审核同意后,纳入线路开辟、调整的年度计划。
  第九条旅游线路应当纳入线网规划。旅游线路的开辟、调整,由市旅游行政管理部门提出,经市交通局平衡后确定。
  旅游线路应当按照方便游客的原则,在旅游景点设立固定站点,并与旅游景点的开放和营业时间相适应。
  第十条经营者从事线路营运,应当取得市交通局授予的线路经营权。
  线路经营权每期不得超过八年。在线路经营权期限内,经营者不得擅自处分取得的线路经营权。
  第十一条经营者取得线路经营权,应当具备下列条件:
  (一)取得在本市从事公共汽车和电车客运业务的《企业法人营业执照》;
  (二)符合线路营运要求的营运车辆或者相应的车辆购置资金;
  (三)符合线路营运要求的停车场地和配套设施;
  (四)具有合理、可行的线路营运方案;
  (五)具有健全的客运服务、行车安全等方面的营运管理制度;
  (六)具有相应的管理人员和取得服务证的驾驶员、售票员、调度员,其中驾驶员应当有一年以上驾驶年限。
  第十二条对新开辟的线路,线路经营权期限届满需要重新确定经营者的线路,或者在线路经营权期限内需要重新确定经营者的线路,市交通局应当通过招标方式授予经营者线路经营权。
  线路经营权期限届满六个月前,经营者可以向市交通局提出取得新一期线路经营权的书面申请。市交通局根据经营者营运服务的状况,在线路经营权期限届满三个月前,决定是否授予其线路经营权。
  经营者取得线路经营权的,由市交通局发给线路经营权证书。
  第十三条市交通局应当加强城市公共汽车和电车客运基础设施的建设;加强公共汽车和电车客运市场管理,查处无证经营行为;除特殊情况外,对已经确定经营者的线路不再开辟复线。
  第十四条市交通局应当每年组织对经营者的营运服务状况进行评议,评议结果作为授予或者吊销线路经营权的依据之一。
  市交通局组织对经营者的营运服务状况进行评议时,应当邀请乘客代表参加,并听取社会各方面的意见。
  第十五条对取得线路经营权的经营者,由市公交管理处按照其营运车辆的数量,发给车辆营运证;对经培训考核合格的驾驶员、售票员和调度员,由市公交管理处发给相应的服务证。
  车辆营运证和驾驶员、售票员、调度员的服务证实行年度审验制度。未经年度审验或者经年度审验不合格的营运车辆,不得用于线路营运;未经年度审验或者经年度审验不合格的驾驶员、售票员、调度员,应当参加培训,经考核合格后方可补办年度审验手续。
  未参加考核或者经考核不合格的驾驶员、售票员、调度员,市公交管理处不得发给相应的服务证。
  被吊销服务证的驾驶员、售票员、调度员,市公交管理处两年内不得发给相应的服务证。

   第三章 营运管理
  第十六条经营者在营运中应当执行取得线路经营权时确定的客运服务、行车安全等方面的营运管理制度。
  经营者应当按照核准的线路、站点、班次、时刻、车辆数、车型、车辆载客限额组织营运,不得擅自变更或者停止营运。
  车辆载客限额由市公安部门和市公交管理处共同核准。
  第十七条经营者应当根据本条例规定的营运要求和客流量编制线路行车作业计划,报市公交管理处备案。经营者应当按照线路行车作业计划营运。
  市公交管理处应当对经营者的线路行车作业计划的执行情况进行监督检查。
  第十八条需要采用无人售票方式营运的,经营者应当自营运之日起十日内向市公交管理处备案。
  采用无人售票方式营运的,经营者应当在无人售票营运车辆上设置符合市交通局规定的投币箱、电子读卡机和电子报站设备,并保持其完好;投币箱旁应当备有车票凭证。
  第十九条需要采用装有空调设施的车辆营运的,经营者应当自营运之日起十日内将车辆的数量和营运班次向市公交管理处备案。
  采用装有空调设施的车辆营运的,经营者应当定期维护车辆空调设施,保持其良好的工作状态,并在车厢内显著位置设置温度计。
  每年的六月一日至九月三十日期间和十二月一日至次年三月一日期间,以及在此期间外车厢内温度高于二十八摄氏度或者低于十二摄氏度时,经营者应当开启车辆空调设施。
  除前款规定应当开启车辆空调设施的情形外,经营者应当开启车辆通风换气设施。
  第二十条经营者在营运过程中,应当在规定的站点安排上下客。在本市城镇范围外,站点间距超过一定距离的,经市公交管理处会同市公安部门审核批准,经营者可以在核准的共用招呼站安排上下客。
  第二十一条经营者因解散、破产等原因在线路经营权期限内需要终止营运的,应当在终止营运之日的三个月前,书面告知市交通局。市交通局应当在经营者终止营运前确定新的经营者。
  第二十二条需要暂停或者终止线路营运、站点使用的,经营者应当向市交通局提出书面申请,经审核批准后实施。
  需要变更站点或者营运线路的,经营者应当向市公交管理处提出书面申请,经市公交管理处会同市公安、市政等行政管理部门审核批准后实施。
  线网规划调整的,市公交管理处可以要求经营者实施营运调整,经营者应当予以执行。
  道路、地下管线等城市基础设施施工或者道路状况影响营运安全的,市公交管理处根据市公安、市政等行政管理部门提出的意见,可以要求经营者实施营运调整,经营者应当予以执行。
  第二十三条除不可抗力或者其他紧急情况外,经市公交管理处批准实施营运调整的,经营者应当于实施之日的五日前,在线路各站点公开告示。
  除不可抗力或者其他紧急情况外,市公交管理处根据本条例第二十二条的第三款、第四款规定实施营运调整的,应当于实施之日的五日前,在线路各站点公开告示。
  两条或者两条以上相关联的线路同时发生营运调整的,市公交管理处还应当通过新闻媒体公开告示。
  第二十四条有下列情形之一的,经营者应当按照市公交管理处的统一调度,及时组织车辆、人员进行疏运:
  (一)主要客运集散点供车严重不足的;
  (二)举行重大社会活动的;
  (三)其他需要应急疏运的。
  第二十五条经营者应当按照市人民政府核定的营运收费标准收费。
  经营者向乘客收取营运费用后,应当出具由市交通局和市税务部门认可的等额车票凭证。
  本市公共交通客运票务机构统一印制、发售的乘车票证,在全市营运线路通用,经营者及其从业人员不得拒收。乘车票证的回收、结算,由本市公共交通客运票务机构与经营者按照市交通局的规定办理。
  第二十六条经营者应当加强对营运车辆的检查、保养和维修工作,并予以记录,保证投入营运的车辆符合下列要求:
  (一)车辆整洁、设施完好;
  (二)车辆性能、尾气排放符合国家规定的技术规范;
  (三)在规定的位置,标明营运收费标准、线路名称和经营者名称;
  (四)在规定的位置放置车辆营运证副本;
  (五)在规定的位置,张贴市交通局按照本条例制定的《上海市公共汽车和电车乘坐规则》(以下简称《乘坐规则》)、线路走向示意图以及乘客投诉电话号码。
  第二十七条配备无线电通讯调度设备的,经营者应当将无线电通讯的调度设备及其频率,报市公交管理处登记备案,并保持设备处于连续、正常的工作状态。
  第二十八条经营者应当加强对驾驶员、售票员、调度员的管理,提高服务质量。
  驾驶员和售票员从事营运服务时,应当遵守下列规定:
  (一)携带与车辆营运证相符的服务证;
  (二)按照核准的线路、站点、班次、时刻、车辆载客限额营运;
  (三)按照核准的营运收费标准收费;
  (四)在规定的站点或者核准的共用招呼站安排上下客;
  (五)按照规定报清线路名称、车辆行驶方向和停靠站点名称,设置电子报站设备的,应当正确使用电子报站设备;
  (六)保持车辆整洁,维护车厢内的乘车秩序;
  (七)不得将车辆交给不具备本条例规定条件的人员营运;
  (八)车辆不得在站点滞留,妨碍营运秩序;
  (九)为老、幼、病、残、孕妇及怀抱婴儿的乘客提供必要的乘车帮助;
  (十)不得在车厢内吸烟。
  调度员从事营运调度时,应当遵守下列规定:
  (一)佩戴服务证;
  (二)按照行车作业计划调度车辆,遇特殊情况时合理调度;
  (三)如实记录行车数据。
  第二十九条乘客享有获得安全、便捷客运服务的权利。
  有下列情形之一的,乘客可以拒绝支付车费:
  (一)营运车辆上未按规定标明营运收费标准的;
  (二)驾驶员或者售票员不出具或者不配备符合规定的车票凭证的;
  (三)装有空调设施的车辆上未按规定开启空调或者换气设施的;
  (四)装有电子读卡机的车辆上因电子读卡机未开启或者发生故障,无法使用电子乘车卡的。
  车辆营运中发生故障不能正常行驶时,乘客有权要求驾驶员、售票员组织免费乘坐同线路同方向的车辆,同线路同方向车辆的驾驶员、售票员不得拒绝;驾驶员、售票员在规定时间内无法安排乘坐同线路同方向车辆的,乘客有权要求按照原价退还车费。
  第三十条乘客应当遵守《乘坐规则》。违反《乘坐规则》,经劝阻拒不改正的,经营者及其从业人员可以拒绝为其提供营运服务。
  乘客乘车应当按照规定支付车费。乘客未按规定支付车费的,经营者及其从业人员可以要求其补交车费,并可以对其按照营运收费标准的五倍加收车费。

   第四章 设施建设和管理
  第三十一条本市城市总体规划中确定和预留的公共汽车和电车客运用地和空间,未经原审批单位批准,任何单位或者个人不得侵占或者改变其用途。
  第三十二条各级人民政府应当支持、鼓励并参与新建、改建或者扩建大型的公共汽车和电车站点设施以及停车场地。
  新建、改建、扩建公共汽车和电车站点设施以及停车场地,应当符合本市公共汽车和电车发展规划、线网规划和场站规划。规划管理部门在核发建设工程规划许可证前,应当征求市交通局的意见。
  有下列情形之一的,建设单位应当按照规划要求配套建设公共汽车和电车起迄站点设施:
  (一)新建或者扩建机场、火车站、客运码头、长途汽车站、轨道交通车站等客流集散的公共场所的;
  (二)新建或者扩建大型公共设施的;
  (三)新建或者扩建具有一定规模的居住区的。
  公共汽车和电车站点设施以及停车场地投入使用前,建设单位应当通知市交通局参加验收;未按规定验收或者验收不合格的,不得投入使用。
  未经市交通局审核批准,不得将场站设施关闭或者移作他用。
  第三十三条线路站点应当按照方便乘客、站距合理的原则设置。
  经营者应当在线路起讫站点设置车辆调度、候车设施,张贴《乘坐规则》、营运收费价目表以及乘客投诉电话号码。
  新辟线路的起讫站点,应当分别设置上客站和下客站。
  第三十四条经营者应当按照市公交管理处规定的统一标准,在公共汽车和电车站点设置站牌(包括临时站牌,下同)。
  公共汽车和电车站牌应当标明线路名称、首末班车时间、所在站点和沿途停靠站点的名称、开往方向、营运收费标准等内容,并保持清晰、完好;营运班次间隔在三十分钟以上的线路,还应当标明每一班次车辆途经所在站点的时间。
  第三十五条政府投资建设的共用站点,由市交通局和授权经营单位协商采用招标或者委托的方式,确定日常管理单位;其他共用站点,由市交通局和产权所有者协商采用招标或者委托的方式确定日常管理单位。
  共用站点管理单位应当维护共用站点内的营运秩序,保持安全、畅通。
  进入共用站点营运的驾驶员、售票员,应当服从站点管理人员的管理。
  第三十六条在营运车辆上设置广告,除应当符合有关广告的法律、法规规定外,广告设置的位置、面积、色彩应当符合公共汽车和电车营运管理的有关规定。
  车厢内不得播放有声广告或者散发书面广告。
  第三十七条电车供电单位应当按照国家规定的技术标准和规范,定期对电车触线网、馈线网、变电站等电车供电设施进行维护,保证其安全和正常使用。电车供电设施发生故障时,电车供电单位应当立即组织抢修,尽快恢复其正常使用。
  电车供电单位应当按照国家有关规定,设立供电设施保护标志。
  禁止下列危害电车供电设施安全的行为:
  (一)损坏、覆盖电车供电设施及其保护标志;
  (二)在电车触线网、馈线网上悬挂、架设宣传标语、广告牌或者其他设施;
  (三)危害电车供电安全的其他行为。
  建设工程施工可能危及电车供电设施安全的,建设单位应当与电车供电单位协商,采取相应的安全保护措施后方可施工。
  运输超高物件需要穿越电车触线网、馈线网的,运输单位应当采取相应的安全保护措施,并书面通知电车供电单位。
  第三十八条本市的主要机动车道,应当开设公共汽车和电车专用车道、港湾式停靠站;符合条件的单向机动车道,应当允许公共汽车和电车双向通行;符合条件的主要道口,应当设置公共汽车和电车优先通行的标志、信号装置。
  市交通局应当会同市公安、市政等行政管理部门制定公共汽车和电车专用车道的规划。公共汽车和电车优先通行、专用车道开设和站点设置的办法,由市交通局会同市公安、市政等行政管理部门制定。

   第五章 监督检查和投诉
  第三十九条市交通局和市公交管理处应当加强对公共汽车和电车营运活动的监督检查。
  市交通局和市公交管理处从事监督检查的人员应当持有行政执法证件。
  第四十条市公交管理处和经营者应当建立投诉受理制度,接受乘客对违反本条例规定行为的投诉。
  第四十一条经营者应当自受理乘客投诉之日起十个工作日内作出答复。乘客对经营者的答复有异议的,可以向市公交管理处申诉。
  市公交管理处应当自受理乘客投诉或者申诉之日起二十个工作日内作出答复。
  第四十二条市公交管理处可以向经营者核查投诉及投诉处理情况。市公交管理处向经营者核查投诉及投诉处理情况的,应当向经营者发出核查通知书。
  经营者应当自收到核查通知书之日起十个工作日内,将有关情况或者处理意见书面回复市公交管理处。

   第六章 法律责任
  第四十三条违反本条例第十条第一款规定,未取得线路经营权擅自从事公共汽车和电车营运的,由市公交管理处没收其非法所得,并处以五千元以上五万元以下的罚款。市公交管理处在作出行政处罚前可以将营运车辆扣押,责令行为人在规定的期限内到指定地点接受处理。
  第四十四条违反本条例第十条第二款规定,有下列行为之一的,由市交通局没收其非法所得,并可处以五千元以上五万元以下的罚款或者吊销其线路经营权证书:
  (一)将线路经营权发包给其他单位或者个人经营的;
  (二)擅自转让线路经营权的。
  经营者违反本条例第十六条第一款规定,未执行客运服务、行车安全等营运管理制度的,由市交通局责令其限期改正,逾期不改正的,市交通局可以吊销其线路经营权证书。
  有第一款、第二款行为,造成公私财产重大损失、严重社会影响或者其他严重后果的,市交通局可以吊销其部分或者全部的线路经营权证书。
  第四十五条违反本条例第十五条第一款规定,营运车辆无营运证或者驾驶员、售票员、调度员无服务证的,由市公交管理处责令经营者改正或者限期改正,并可处以警告或者一千元以上五千元以下的罚款。
  驾驶员、售票员、调度员有下列行为之一的,市公交管理处可处以警告或者五十元以上二百元以下的罚款;造成严重后果的,可以吊销其服务证:
  (一)违反本条例第二十八条的第二款、第三款规定,不遵守从业人员服务规范的;
  (二)违反本条例第二十九条第三款规定,未按规定组织乘客免费换乘或者退票的;
  (三)违反本条例第三十五条第三款规定,不服从共用站点管理人员管理的。
  第四十六条经营者有下列行为之一的,由市公交管理处责令改正或者限期改正,并可处以警告或者二百元以上二千元以下的罚款:
  (一)违反本条例第十六条第二款规定,超过核准的车辆载客限额营运的;
  (二)违反本条例第十七条第一款规定,未按备案的线路行车作业计划营运的;
  (三)违反本条例第十九条的第二款、第三款、第四款规定,装有空调设施的车辆未按照规定营运的;
  (四)违反本条例第二十六条规定,营运车辆不符合要求的。
  经营者有下列行为之一的,由市公交管理处责令改正或者限期改正,并可处以警告或者五百元以上五千元以下的罚款:
  (一)违反本条例第十七条第一款规定,未将行车作业计划报市公交管理处备案的;
  (二)违反本条例第二十条规定,未在规定的站点或者核准的共用招呼站安排上下客的;
  (三)违反本条例第二十五条规定,未按核准的营运收费标准收费,收费后不出具等额车票凭证或者拒收通用乘车票证的;
  (四)违反本条例第二十八条规定,连续两个月内,经营者的驾驶员、售票员、调度员违章率超过百分之二的。
  经营者有下列行为之一的,由市公交管理处责令改正或者限期改正,并可处以一千元以上一万元以下的罚款:
  (一)违反本条例第二十一条规定,擅自终止营运的;
  (二)违反本条例第二十二条的第一款、第二款规定,擅自实施营运调整的;
  (三)违反本条例第二十三条第一款规定,未公开告示营运调整情况的;
  (四)违反本条例第二十四条规定,不服从市公交管理处统一调度的。
  第四十七条有下列行为之一的,由市公交管理处责令行为人改正或者限期改正,并可处以二千元以上二万元以下的罚款:
  (一)违反本条例第三十二条第五款规定,经营者擅自将场站设施关闭或者移作他用的。
  (二)违反本条例第三十三条第二款规定,经营者未按规定在线路起讫站点设置车辆调度、候车设施的。
  (三)违反本条例第三十四条规定,经营者未按规定设置站牌的。
  (四)违反本条例第三十五条第二款规定,未维护站点营运秩序的。
  (五)违反本条例第三十六条第一款规定,经营者在营运车辆上设置广告的位置、面积、色彩不符合公共汽车和电车营运管理要求的。
  (六)违反本条例第三十六条第二款规定,在车厢内播放有声广告或者散发书面广告的。
  (七)违反本条例第三十七条的第三款、第四款、第五款规定,危害电车供电设施安全的。行为人的违法行为造成财产损失的,还应当承担赔偿责任。
  第四十八条市交通局和市公交管理处应当建立、健全对客运监督检查人员执法的监督制度。市交通局和市公交管理处直接负责的主管人员和其他直接责任人员玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的,由其所在单位或者上级主管部门依法给予行政处分;构成犯罪的,依法追究刑事责任。
  第四十九条当事人对市交通局或者市公交管理处的具体行政行为不服的,可以依照《中华人民共和国行政复议法》或者《中华人民共和国行政诉讼法》的规定,申请行政复议或者提起行政诉讼。
  当事人对具体行政行为逾期不申请复议,不提起诉讼,又不履行的,作出具体行政行为的市交通局或者市公交管理处可以申请人民法院强制执行。

   第七章 附则
  第五十条本条例中有关用语的含义:
  (一)共用站点,是指两条以上线路共同使用的起点站、终点站和枢纽站。
  (二)复线,是指总长度百分之七十以上与原线路重复的新线路,或者经过原线路主要客源段且起讫站点与原线路相近的新线路。
  (三)城镇,是指中心城、新城、中心镇、一般镇。
  (四)驾驶员、售票员、调度员违章率,是指违反本条例规定的驾驶员、售票员、调度员人次占持有服务证的驾驶员、售票员、调度员总数的百分比。
  第五十一条本条例施行前经营者已经从事线路营运的,应当向市交通局办理取得线路经营权的手续。
  第五十二条本条例自2001年1月1日起施行。




商业秘密包括那些内容

我国《反不正当竞争法》第10条第2款规定和《刑法》第219条一致规定:“本条所称的商业秘密,是指不为公众所知悉、能为权利人带来经济利益、具有实用性并经权利人采取保密措施的技术信息和经营信息”。这是为我国立法、司法实践所接受的概念。

根据法律定义,商业秘密主要包括两大类:一类是技术信息;另一类是经营信息。所谓技术信息和经营信息,根据国家工商行政管理局《关于禁止侵犯商业秘密行为的若干规定》(以下简称《若干规定》)第2条第5款规定:“本规定所称技术信息和经营信息,包括设计、程序、产品配方、制作工艺、制作方法、管理诀窍、客户名单、货源情报、产销策略、招投标中的标底及标书内容等信息。”《规定》采用列举的方法列出商业秘密保护的技术信息和经营信息的范围,由于经济生活的复杂性,规定无法列举出所有需要用商业秘密保护的技术信息和经营信息,企业可根据自身的需要,对于不属于列举范围的技术信息和经营信息范围的资料,确实需要通过商业秘密保护的资料,可采取保密措施予以保护。

一、技术信息

技术信息也称技术秘密是指应用于工业目的没有得到专利保护的、仅为有限的人所掌握的技术和知识。技术信息在60年代出现于国际经济贸易中,我国在985年5月国务院发布的《技术引进合同管理条例》及其《实施细则》规定了专有技术的引进。其中专有技术特指,“未公开过、未取得工业产权法律保护的制造某种产品或者应用某项工艺以及产品设计、工艺流程、配方、质量控制和管理方面的技术知识”。 值得一提的是与技术秘密相公的另一个概念——非专利技术,我国的技术合同及其他法律中也并未对这一概念作出明确界定。在最初使用这一概念时,人们一般是将它与技术秘密等同起来认识的,以为两者所指向的对象属于同一事物。实际上,非专利技术和技术秘密不是同一个概念。非专利技术是指不涉及专利权的其他所有的技术,它包括被排除在专利保护范围以外的技术、未申请专利而处于保密状态的技术、专利保护期届满后进入公有领域的现有技术。技术秘密只是非专利技术中的一部分,范围明显窄于非专利技术。1999年1月通过的《合同法》技术合同一章中,以“技术秘密转让”取代了“非专利技术转让”。这一更改不仅反映了十几年来我国技术市场逐步成熟,技术创新和技术推广应用的水平大大提高的巨大进步,同时也说明我国对技术知识的保护范围趋于确定和明了。

二、经营信息

若干规定第2条第5款所列举的“管理诀窍、客户名单、货源情报、产销策略、招标投标中的标底及标书内容”均属于典型和常见的 经营信息。除此之外,与经营者的金融、投资、采购、销售、财务、分配有关的信息情报,如企业投资方向、投资计划、产品成本和定价、进货及销售渠道等都属于经营信息的范围。经营信息和技术秘密作为商业秘密都是能够产生经济效益,带来竞争优势的经验类信息。两者的主要区别有两点:首先,技术信息侧重于指工业中的技术知识和经验;经营信息则是指企业、事业在经营管理中的知识和经验,除了工业、制造业外,还涉及商业、服务业、旅游业、金融业等广义的产业领域。其次,技术秘密比起商务秘密具有更明显的财产价值。对技术秘密的认定相对来说比较容易,而经营信息在构成条件和范围上存在较多不易确定的地方。

三、具体包括的内容

商业秘密是一种“信息”,其范围非常广泛,凡是对公司有利,能在竞争中获胜,并经公司有意加入保密的“信息”,并采取了保密措施的,都是商业秘密。因而我们可以说商业秘密是存在于企业的方方面面、存在于它的产供销各个环节。同时商业秘密在企业中是不断产生、不断消亡的。以上所述的几种情况,只是商业秘密中常见的一些类型。具体可分为:?

1.产品企业自行开发的产品,既没有申请专利,也还没有正式投入市场之前,尚处于秘密状态,它就是一项商业秘密。即使产品本身不是秘密,它的组成部分或组成方式也可能是商业秘密。
2.配方工业配方、化学配方、药品配方等是商业秘密的一种常见形式,甚至化妆品配方,其中各种含量的比例也属于商业秘密。

3.工艺程序有时几个不同的设备,尽管其本身属于公知范畴,但经特定组合,产生新工艺和先进的操作方法,也可能成为商业秘密。许多技术诀窍就属于这一类型的商业秘密。

4.机器设备的改进在公开的市场上购买的机器、设备不是商业秘密,但是经公司的技术人员对其进行技术改进,使其具有更多用途或效率更高,那么这个改进也是商业秘密。

5.研究开发的有关文件记录了研究和开发活动内容的文件,这类文件就是商业秘密。如蓝图、图样、实验结果、设计文件、技术改进后的通知、标准件最佳规格、检验原则等,都是商业秘密。

6.公司内部文件与公司各种重要经营活动有关联的文件,也是商业秘密。如采购计划、供应商清单、销售计划、销售方法、会计财务报表、分配方案等都是企业的“商业秘密”。它们若被竞争对手知道,都会产生不良后果。

7.客户情报客户清单是商业秘密中非常重要的一个组成部分,若被竞争对手知悉,顾客将会受到引诱或骚扰,从而阻碍公司的正常活动。

商业秘密含义的界定由外延式列举到高度概括性地揭示内涵,商业秘密的范围在理论和立法上都有日益扩大的趋势。

作者:王律师 ,中国知识产权研究会高级会员
电话:010-51662214,电子信箱:lawyerwy@263.net
个人网站:http://www.rjls.cn。