民用航空情报员执照管理规则

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民用航空情报员执照管理规则

中国民用航空局


中国民用航空局令

第 199 号

  《民用航空情报员执照管理规则》(CCAR-65TM-Ⅲ-R4)已经2010年3月22日中国民用航空局局务会议通过,现予公布,自2011年1月1日起施行。
                        局 长  李家祥
                          二〇一〇年八月三十一日



民用航空情报员执照管理规则

第一章 总  则

  第一条 为了规范民用航空情报员执照的管理,根据《中华人民共和国行政许可法》和《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》,制定本规则。
  第二条 本规则适用于民用航空情报员执照的申请、颁发、管理和监督。
  第三条 民用航空情报员实行执照管理制度。执照经注册方为有效执照。持有有效民用航空情报员执照的,方可在民用航空情报服务机构独立从事民用航空情报服务工作。
  第四条 民用航空情报员执照由中国民用航空局(以下简称民航局)统一颁发和管理。
  民用航空地区管理局(以下简称地区管理局)负责本辖区民用航空情报员执照的具体管理工作。
  依照本规则规定承担执照管理相关工作的其他单位和个人应当根据授权范围做好相关工作,并接受民航局和地区管理局监督。
  第五条 本规则中所用部分术语的定义如下:
  (一)民用航空情报员,是指从事收集、整理、编辑民用航空资料,设计、制作、发布航空情报产品,提供及时、准确、完整的民用航空活动所需的航空情报服务工作的人员。
  (二)民用航空情报员执照,是指情报员执照持有人(以下简称持照人)具有符合要求的知识、技能和经历,有资格从事航空情报服务工作的证明文件。
  (三)民用航空情报检查员(以下简称情报检查员),是指由民航局委任,依据规定代表民航局从事有关民用航空情报人员资质管理和航空情报服务机构技术检查等工作的专业技术人员。
  (四)情报员执照培训合格证(以下简称培训合格证),是表明合格证持有人在专业培训机构为获取执照而完成专门训练的证明文件。
  (五)情报员理论考试合格证(以下简称理论考试合格证),是表明合格证持有人具备从事航空情报服务工作所需专业知识的证明文件。
  (六)情报员技能考核合格证(以下简称技能考核合格证),是表明合格证持有人具备从事航空情报服务工作所需专业技能的证明文件。
  (七)作用于精神的物品,是指酒精、鸦片、大麻、可卡因及其他兴奋剂,安眠药及其他镇静剂,幻觉剂,但咖啡和烟草除外。

第二章 执照申请与颁发

  第六条 情报员执照申请人(以下简称申请人)在提出申请前应当完成规定的专业培训,通过理论考试和技能考核,获得必要的申请经历,并取得相应的证明文件。
  第七条 申请人应当在情报员专业培训机构完成规定的专业培训,通过培训机构的考核,并取得培训机构颁发的培训合格证。
  第八条 情报员专业培训机构应当详细记录申请人培训情况,妥善保存人员培训的技术资料,保存期限不少于10年。
  第九条 申请人应当在申请执照前完成本规则第二十八条所规定的岗位培训,并且获得在持照情报员监督下见习工作的经历。
  第十条 根据规定取得培训合格证,并满足规定的申请经历要求后,申请人方可参加理论考试。
  申请人的理论考试由工作单位所在地的地区管理局组织。
  第十一条 情报员执照理论考试内容应当符合本规则对申请人应当具备知识的要求。
  第十二条 情报员执照理论考试可以通过笔试或者计算机辅助考试实现。
  理论考试为百分制,成绩在80分(含)以上的申请人方可获得理论考试合格证。
  第十三条 理论考试合格者由工作单位所在地的地区管理局颁发合格证。理论考试合格证有效期3年。
  第十四条 根据规定取得培训合格证,并满足规定的申请经历要求后,申请人方可参加技能考核。
  申请人的技能考核由工作单位所在地的地区管理局组织,并安排情报检查员主持考核。
  第十五条 情报员执照技能考核内容应当符合本规则对申请人应当具备技能的要求。
  第十六条 情报员执照技能考核可以通过在实际运行环境中或者模拟环境中了解申请人技术能力的方式进行。
  情报员执照技能考核按优、良、中、差评定。考核评定在良(含)以上者为考核合格。
  主持技能考核的检查员应当详细记录考核情况,分析申请人技术水平,并评定技能考核结果。
  第十七条 经主持技能考核的情报检查员评定,情报员执照技能考核合格者由地区管理局签发技能考核合格证。技能考核合格证有效期为1年。
  第十八条 申请人应当具备下列条件:
  (一)具有中华人民共和国国籍;
  (二)热爱民航事业,具有良好的品行;
  (三)具有大学专科(含)以上文化程度;
  (四)口齿清楚,无色盲等缺陷;
  (五)完成规定的专业培训,取得有效的执照培训合格证;
  (六)通过理论考试,取得有效的理论考试合格证;
  (七)通过技能考核,取得有效的技能考核合格证;
  (八)符合本规则规定的申请人经历要求。
  第十九条 符合本规则第十八条规定条件的申请人应当向工作单位所在地的地区管理局提交本规则附件一规定的《民用航空情报员执照申请表》以及申请人身份证明、学历证明、培训合格证、理论考试合格证、技能考核合格证、岗位培训和工作经历证明及近期照片等申请材料。
  第二十条 对于申请材料不齐全或者不符合格式要求的,地区管理局应当在收到申请之后的5个工作日内一次性通知申请人需要补正的全部内容。逾期不通知视为在收到申请材料之日起受理。
  第二十一条 地区管理局应当对申请人是否具备条件进行初步审查,并将申请材料及初步审查意见于受理后20个工作日内报送民航局。
  第二十二条 民航局自收到地区管理局报送的执照申请材料及初步审查意见后20个工作日内,对申请材料进行审核并做出决定。符合条件的,应当予以批准,并自批准之日起10个工作日内颁发情报员执照;不符合条件的,应当不予批准,并通知地区管理局和申请人,说明不予批准的原因。
  第二十三条 情报员执照由民航局局长或者其授权人员签署颁发。
  第二十四条 情报员执照基本信息变更(范围见附件一第I项)时,持照人应当向所在地的地区管理局提出书面申请并提交相关证明材料。对于需要在执照上体现的信息,由地区管理局审核后报民航局换发执照。
  第二十五条 情报员执照遗失或者损坏后,持照人应当向工作单位所在地的地区管理局以书面形式申请补发,由地区管理局审核后报民航局补发。

第三章 申请人应当具备的知识、技能和经历

  第二十六条 申请人应当具备下列知识:
  (一)与情报员管理、航空情报服务、航空数据管理、航图有关的法律、法规、规章和标准;国际民用航空公约及其附件、文件的相关内容。
  (二)航空情报服务的组织与实施。
  (三)航图的制作、识别和使用。
  (四)航空情报服务工作中所用设备的原理、使用与限制。
  (五)与航空情报服务工作有关的人的因素。
  (六)飞行原理,航空器、动力装置与系统的操作原理与功能。
  (七)航空气象学,气象文件与资料的使用与判读,影响飞行运行及安全的天气现象的起源与特征,测高法。
  (八)空中导航的原理,导航系统与目视助航设备的原理、限制及精度,主要航空通信设备的工作原理及运用。
  (九)领航学,推测和无线电领航方法、航图作业、航线飞行计划拟定、高度表拨正程序。
  (十)目视与仪表飞行程序设计、机场最低运行标准制定的基本知识。
  (十一)所在机场的航空资料、航图,机场净空及机场有关设施。
  (十二)机场范围或者半径50公里范围内的各类通信、导航设施的类别、位置、有效距离、呼号、频率及使用程序。
  (十三)机场范围内空中交通特点、航线结构及飞行程序。
  (十四)有关航线的地形、走向、高度层配备及气象特点。
  (十五)机场范围内的气象特征和危险天气的演变规律及对飞行的影响。
  (十六)各种性质的飞行组织保障工作程序。
  (十七)各种飞行勤务保障单位的联络程序、保障设施和能力。
  (十八)与有关空中交通服务单位的工作关系、协调程序和手段。
  (十九)航空专业英语。
  (二十)质量管理系统相关知识。
  (二十一)空中交通管理和航空信息管理概念、政策、技术。
  (二十二)应当具备的其他相关知识。
  第二十七条 情报员执照申请人应当具备下列技能:
  (一)熟练进行各类航行通告、飞行动态电报的编发和处理;
  (二)熟练掌握民用航空固定通信电报拍发程序,正确使用通信设备收发电报;
  (三)熟练编辑审核原始技术资料,处理静态航空数据;
  (四)熟练使用各种航空情报资料和航图;
  (五)能够正确使用航行通告代码和简缩字;
  (六)能够独立主持提供飞行前和飞行后航空情报服务,向机组或者其他用户讲解飞行需要的航空情报,回答机组和其他用户在飞行准备中提出的问题;
  (七)能够制定和受理飞行计划;
  (八)能够利用航图进行地图作业,并进行一般领航计算;
  (九)能看懂天气图并能进行天气形势的一般分析,择优选择航线和有利飞行高度层;
  (十)能够对机型、机场、航线的性能进行分析;
  (十一)能够正确实施紧急处置程序;
  (十二)能够用英语就本专业范围内的工作进行会话、阅读、编写电报;
  (十三)能够独立编写机场使用细则;
  (十四)熟练操作航空情报自动化系统;
  (十五)其他表现出与履行岗位职责相适应的能力和水平。
  第二十八条 申请人应当符合下列申请经历要求:
  (一)按照民用航空情报培训的相关规定,完成岗位培训并达到相关要求;
  (二)在持照人的监督下,完成至少3个月的岗位见习工作。

第四章 执照管理

  第二十九条 持照人应当满足下列近期经历要求:
  (一)每6个月内在航空情报工作岗位的工作时间不少于60小时,或者少于60小时但是完成了至少1个月岗位熟练培训;
  (二)熟悉与履行执照工作职责相关、现行有效的规则、程序和资料;
  (三)按照规定完成有关岗位培训并达到相关要求。
  第三十条 持照人有下列情形之一的,不得从事航空情报服务工作:
  (一)在饮用任何含酒精饮料之后的8小时之内或者处在酒精作用之下、血液中酒精含量等于或者大于0.04%,或者受到任何作用于精神的物品影响损及工作能力时;
  (二)持照人被依法暂停行使执照权利期间。
  第三十一条 持照人所在单位应当建立民用航空情报员技术档案,如实记录持照人岗位培训、理论考试、技能考核、执照检查、岗位工作等技术经历。
  第三十二条 持照人从事执照相应的岗位工作时,应当携带执照或者将执照保存在岗位所在单位,便于接受执照检查。
  第三十三条 持照人应当在其工作单位所在地的地区管理局进行执照注册,注册的有效期为3年。颁发执照时,地区管理局应当进行首次注册。
  持照人执照未经注册或者注册无效的,不得独立从事航空情报服务工作。
  第三十四条 持照人工作单位跨地区管理局辖区变更时,应当到变更后工作单位所在地的地区管理局重新注册。地区管理局办理相关的执照管理档案转移,并报民航局备案。重新注册后,执照仍适用原注册有效期。
  第三十五条 持照人所在单位每年应当对其知识和技能进行考试、考核,做出是否掌握工作岗位所需知识和技能的结论,并将考试、考核情况记入民用航空情报员技术档案。
  第三十六条 持照人符合以下条件的,可以申请注册:
  (一)符合本规则第二十九条规定的近期经历要求;
  (二)通过所在单位组织的知识考试和技能考核,具备情报服务工作岗位应掌握的知识和技能。
  第三十七条 持照人在执照注册有效期满前2个月向所在地的地区管理局提交执照注册申请,并将所在单位出具的岗位培训等近期经历证明、所在单位知识考试和技能考核情况等注册材料提交所在地的地区管理局。
  第三十八条 地区管理局对持照人执照注册材料进行审核,对于符合执照注册条件的,地区管理局应在执照注册有效期满前予以注册。
  必要时,地区管理局可以进行情报员执照注册检查,核实持照人岗位培训等近期经历情况,考核持照人的知识和技能。
  第三十九条 逾期未注册的持照人申请重新注册时,由地区管理局对其进行情报员执照注册检查,对于符合条件的予以重新注册。
  第四十条 情报员执照注册检查中技能考核由情报检查员具体实施。
  第四十一条 经工作单位所在地的地区管理局批准,持照人注册条件要求可视情况降低,但应当对其提供航空情报服务的范围做出相应的限制。
  第四十二条 地区管理局应当将执照注册的情况上报民航局备案。

第五章 法律责任

  第四十三条 从事执照管理工作的单位及其工作人员有下列情形之一的,对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分:
  (一)对不符合本规则规定条件的申请人准予颁发执照的;
  (二)对符合本规则规定条件的申请人不予颁发执照或者不在规定期限内做出准予颁发执照决定的;
  (三)在办理执照和实施监督检查过程中,索取他人财物或者谋取其他利益的;
  (四)不依法履行监督职责,造成严重后果的。
  第四十四条 从事航空情报员技能考核的检查员违反规定不正确履行职责,情节严重的,由民航局取消其检查员资格。
  第四十五条 情报员专业培训机构违反规定颁发或者不颁发培训合格证的,由民航局或者地区管理局处以警告或者1万元以上3万元以下罚款。
  第四十六条 申请人以欺骗、贿赂等不正当手段取得执照的,由民航局撤销其执照,3年内不得再次申请执照。同时,由地区管理局对当事人处以警告或者500元以上1000元以下罚款。
  第四十七条 违反本规则规定,未取得执照而独立从事民用航空情报服务工作的,由地区管理局对当事人处以500元以上1000元以下罚款;情节严重的,2年内不得申请航空情报员执照。
  第四十八条 违反本规则规定,持照人执照未经有效注册而独立从事民用航空情报服务工作的,由地区管理局责令限期改正,并对当事人处以警告,可同时处以200元以上1000元以下罚款;情节严重的,暂停其执照权利3个月至6个月。
  第四十九条 航空情报服务机构违反本规则规定,安排未取得执照的人员从事民用航空情报服务工作的,由地区管理局责令改正,并处以1万元以上3万元以下罚款。
  第五十条 航空情报服务机构违反本规则规定,安排执照未经有效注册的航空情报员独立从事民用航空情报服务工作的,由地区管理局责令改正,并且对航空情报服务机构处以警告;情节严重的,处以5000元以上1万元以下罚款。
  第五十一条 航空情报服务机构未按本规则规定管理持照人技术档案的,由地区管理局责令限期改正,情节严重的,处以警告。
  第五十二条 持照人违反本规则第三十条规定从事航空情报服务工作的,由地区管理局责令改正,对持照人给予警告或者200元以上1000元以下罚款;情节严重的,暂停其执照权利3个月至6个月。
  第五十三条 持照人违反民用航空法律、法规、规章,未按规定履行职责,对事故征候、严重事故征候或者事故负有直接责任的,地区管理局应当取消其现行有效的注册,在3个月至1年内不予注册,并对违法当事人处以1000元以下罚款;造成严重后果的,应当取消现行有效的注册并不再予以注册。
  第五十四条 持照人与事故征候、严重事故征候或者事故有直接关系的,调查期间地区管理局可以暂停其执照权利。

第六章 附  则

  第五十五条 本规则所称航空情报服务机构不包括航空器运营人航行情报部门。
  第五十六条 本规则至2011年1月1日起施行。1986年3月15日发布,2006年6月21日中国民航总局令第169号修订的《民用航空情报员执照管理规则》(CCAR-65TM-Ⅲ-R3)同时废止。
  第五十七条 在本规则施行前按照《民用航空情报员执照管理规则》(CCAR-65TM-Ⅲ-R3)获得的执照继续有效,其注册、换证和其他管理事项自本规则施行之日起按照本规则执行。
  附件一:民用航空情报员执照申请表(略)

  关于《民用航空情报员执照管理规则》的修订说明(略)

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             国际海上承运人责任基础历史演进及启示
                  ——海上特殊风险与产业利益的双重流变

              李天生 大连海事大学法学院

  内容提要: 承运人责任基础是在外贸与国际航运产业之间配置利益的关键制度。承运人责任基础的历史演进规律表明,随着海上特殊风险的降低和外贸、航运产业利益的博弈平衡,取消航海过失免责和火灾免责、以完全过失责任为核心、加重承运人举证责任、重视保护外贸产业利益的承运人责任基础是必然的趋势。作为外贸利益大国,我国应及早修订《海商法》、签署及加入《鹿特丹规则》并采用该公约的责任基础。


我国外贸额全球第二,货运量全球第一[1],外贸货物的 93% 经海路运输[2],因此外贸发展与航运密切相关。以调整国际海上货物运输关系为主要内容的海商法,起着平衡外贸与国际航运产业利益的重要作用。“一国国民经济之盛衰,海商法实把握绝大关键”,“海商法之功用,确实为资本主义国家之商战利器。”[3]国际海上货物运输承运人?简称“承运人”?责任基础“是国际海上货物运输法律乃至整个海商法之核心所在”[4],也是一个比较特殊的制度。随着责任基础与我国《海商法》截然不同的《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》?简称“《鹿特丹规则》”?2008 年 12 月 11 日在联合国大会通过,我国如何对待这一制度的发展与变革是亟需明确的。

一、承运人责任基础界说

?一?承运人责任基础概念的使用

承运人责任基础?basis of liability?(注:我国《海商法》第四章“海上货物运输合同”专门适用于国际海上货物运输,海商法上的“责任基础”专指国际海上货物运输承运人责任基础,不包括沿海货物运输和海上旅客运输承运人责任基础。)在英美法中使用普遍,但因判例法特点并未有权威的定义。大陆法中没有这一概念,最为相近的概念是“归则原则”。

国际公约中的责任基础概念含义不完全一致。例如,《1978 年联合国海上货物运输公约》?简称《汉堡规则》?第 5 条责任基础包含了归责原则、迟延交付和活动物运输责任、举证责任等内容;《1980 年联合国国际货物多式联运公约》第 16 条责任基础包含了归责原则、迟延交付等内容;《1991 年联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》第 5 条责任基础包含了归责原则、迟延交付、混合责任等内容;《1991年联合国贸易和发展会议/国际商会多式联运单证规则》第 5.1 条责任基础仅指归则原则;《鹿特丹规则》第 17 条责任基础包括归责原则、除外风险、不适航责任、混合责任、举证责任等内容。

?二?承运人责任基础内涵的界定

总结国际公约的使用情况,可以认为,承运人责任基础指的是包含归责原则、除外责任和举证责任在内的一个有机体系,具体包括承运人违约和侵权两个方面的归责原则、除外责任和举证责任等内容。广义一些还包括适航义务期间、承运人责任期间。按一般民法理论,多数除外责任、举证责任取决于归责原则,可见归则原则是这个体系的核心。但是,基于海上运输活动的特殊性和国际性,除外责任和举证责任等内容总体上更为多样化和复杂化,偏离归责原则这一核心的程度较大。

显然,这一体系包括了船货双方的主要权利、义务与责任,这就涵盖了国际海上货物运输法中主要的利益内容。因此可以说,承运人责任基础是外贸与国际航运产业?货方与船方的集合构成了这两个产业?间利益配置的关键。

二、从严苛责任到不负责任:两个极端的承运人责任基础

?一?严苛的承运人责任基础

中世纪以前,没有法律意义上的承运人责任[5]。那时由于航海知识与条件所限,海上贸易被视为冒险活动。从罗马帝国末期开始,海上贸易逐渐成为了一项正当职业,而不再被视为商人们以生命和财产为代价的极其冒险的赌博[6]。中世纪的海上运输,因为航海技术仍无大的进步,一般局限在邻近地区或国家。当时地中海的运输特点是货主随船航行,船东接受货物时将一式两联的收据从骑缝处剪开,船货双方各执一联,达到目的港后,将收据并合对缝即可提货。这种收据性质上是一种仓储或者保管凭证。承运人实际上是作为保管人对货物的安全负完全责任的。随着海上交往,这种法律关系的特点影响到了与地中海进行贸易的英国。英国普通法要求承运人对船舶承担绝对适航的义务,对托运人交付的货物,除天灾、战争、货物本身缺陷或共同海损外承运人要负完全责任[7]。此时,地中海地区承运人责任基础以无过失责任为核心,英国普通法下则以严格责任为核心。这种承运人责任基础对海运产业极为不利。

?二?“不负责任”的承运人责任基础

中世纪后,随着资本主义的发展,航海技术快速进步。最先以西班牙和葡萄牙为首的航海大国成了欧洲强国。契约自由原则也开始形成,打破了普通法下承运人以严格责任为核心的责任基础。海上贸易的繁荣导致了拥有商船和经验丰富的船员的承运人相对供不应求,提高了承运人的地位和谈判优势。同时契约自由原则下,承运人有了通过与托运人协商确定免责事由的法律依据。这样,最早从英国承运人开始,签发的提单中出现了约定免责事由的条款。由于贸易发展、航海的重要性和航海大国保护航运的政策,提单免责条款日益增多。到了 19 世纪末,甚至连承运人及其代理人或受雇人对所载货物应给予适当注意和提供适航船舶这样的基本义务都通过“疏忽条款”明文免除。承运人在提单免责条款下除了享有收取运费的权利外,几乎不用承担任何义务,承运人责任基础实际上成了“完全不负过失责任制”。

三、不完全过失责任:妥协的责任基础

?一?《哈特法》责任基础:美国的抗争与折中

承运人不负过失责任的责任基础使当时的国际贸易和运输秩序陷入混乱,不但使货方正当权益失去了起码的保障,而且还出现了保险公司不敢承保、银行不肯汇兑、提单在市场上难以转让流通的恶劣局面。以英国为代表的航运国?或称船东国?认可提单滥用免责条款,使以美国为代表的货主国?或称贸易国?利益受到了极大的损害。为了保护本国利益,美国于 1893 年制定了《关于船舶航行、提单,以及财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》,即著名的《哈特法》?Harter Act?。该法规定,经美国港口从事货物运输的承运人,不得在提单中加入因自己的过失造成货物灭失或损害而不负责任的条款,同时还规定承运人应谨慎处理使船舶适航,船长、船员对货物应谨慎装载、管理和交付。

由于当时的航海条件,以及作为考虑海上运输客观因素和航运大国利益的一种折中,《哈特法》规定,承运人在恪尽职责使船舶适航和谨慎管理货物的前提下,可以享有对驾驶、管理船舶过失?合称航海过失?和火灾造成的货损免责的权利。这就是航海过失和火灾免责的由来,《哈特法》下承运人的责任基础就是不完全过失责任制。《哈特法》是人类社会第一次通过立法规定行为人对自己的过失免除赔偿责任。在当时的历史条件下,由于科技和航海知识的局限,这种对航海过失和火灾免责的不完全过失责任制是合理和现实的[8]。

?二?《海牙规则》责任基础:航运国与货主国的博弈与妥协

《哈特法》对国际航运立法产生了巨大的影响。澳大利亚、新西兰、加拿大、日本和印度等纷纷制定了与《哈特法》承运人责任基础相同的法律。作为外贸货主国,英联邦各自治领 1919 年还在帝国会议上就英国船东滥用免责大肆损害贸易货主利益对英国政府正式提出抗议。这种情势不但使得英国等航运利益国顿感压力,而且产生了禁止承运人免责的立法在其他国家继续扩散和更加不统一的恐慌,于是开始积极寻求统一做法。1924 年,在国际海事委员会?CMI?的努力下,以《哈特法》为蓝本的《海牙规则》?《1924 年关于统一提单若干法律规定的国际公约》?在布鲁塞尔通过。以欧美为首的许多国家加入了这个公约。

该规则规定了 17 项免责事由,分为两类:包括天灾、战争在内的无过失免责事由和航海过失、火灾免责事由。在举证责任方面,《海牙规则》推定承运人因适航、管货原因和第 17 项免责事由?非因其过失、私谋和疏忽?造成货物灭失或损害有过失,承运人需举证自己无过失才能免责;但免责事由第 1至第 16 项,则推定承运人无过失,由索赔人承担举证责任,即证明承运人有过失,或不是该免责事由导致货物灭失或损害,例如证明是承运人违反了适航义务所致,才能要求承运人承担赔偿责任。其中航海事故与火灾所致的货物灭失或损害,索赔人必须证明是承运人本人?而非船长、船员、引航员或其他雇员?有过失,承运人才承担赔偿责任[9]。《海牙规则》规定了承运人开航前、开航时的适航义务期间、“装到卸”的责任期间。《海牙规则》将《哈特法》的船货利益妥协推行到了国际范围。

随着国际形势的变化,特别是航海技术的进步和集装箱运输方式的出现和快速发展,《海牙规则》暴露了许多问题,不完全过失责任制的承运人责任基础也日益受到抨击。CMI于 1959 年召集会议考虑修改《海牙规则》,但以北欧国家和英国为代表的海运发达国家反对大改,最后在 1968 年布鲁塞尔外交会议上通过了《海牙规则》的 1968 年议定书,经该议定书修改的公约就是《海牙 维斯比规则》。该规则提高了承运人责任限制的数额,加强了对善意提单持有人的保护,但在承运人责任基础方面与《海牙规则》相比没有任何变化。

131项行业标准报批公示

工业和信息化部


131项行业标准报批公示



根据行业标准制修订计划,相关标准化技术组织等单位已完成《弹簧直接载荷式安全阀 结构长度》等131项机械、船舶、制药装备行业标准的制修订工作。在以上标准批准发布之前,为进一步听取社会各界意见,特予以公示,截止日期2013年10月23日。
  
  以上标准报批稿请登录《标准网》(www.bzw.com.cn)“行业标准报批公示”栏目阅览,并反馈意见。
  
  附件:131项行业标准名称及主要内容.doc  

http://www.miit.gov.cn/n11293472/n11293832/n12845605/n13916913/n15651453.files/n15651381.doc


  
   工业和信息化部科技司
   二O一三年十月八日